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Ciclismo urbano

Las ciclovías que nadie usa

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Retomando la idea de citar frases trilladas y fastidiosas que escuchamos de aquellos críticos del ciclismo urbano, no podemos dejar pasar aquella que asegura que las bicisendas y ciclovías “no las usa nadie”, o que “pasan tres ciclistas por día”. Cada anuncio de una nueva obra o cada vez que los vecinos y vecinas descubren a las cuadrillas de trabajo del gobierno de la ciudad cambiando la fisonomía de las calles para incorporar infraestructura ciclista genera el automático rechazo y críticas de quienes sienten que les están quitando algo que les pertenece, o que (por el motivo o excusa que sea) es “inviable” que haya ciclovías allí.
Desde el inicio del plan de movilidad en bicicleta que ese prejuicio, hoy completamente derrotado por la realidad, aparece como la crítica número uno. Incluso hasta Mamá Cora, el entrañable personaje de Antonio Gasalla, se quejaba ante Susana Giménez de las bicisendas vacías.

Pero lo cierto es que si bien hoy la bicicleta gana cada vez más terreno en las calles y nadie discute que es un modo de transporte cada vez más elegido, el desafío era empezar a construir ese camino cuando no había nada.
Para Guillo Dietrich, quien fuera Secretario de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires al inicio del plan de movilidad sustentable, “el desafío que se había planteado en aquel entonces no era sólo una red de ciclovías sino un cambio cultural en la ciudad. La infraestructura era una condición necesaria, pero no suficiente. El programa propuesto tenía varios ejes. Uno de ellos era el de trabajar junto con empresas para que incentiven a sus empleados a ir en bicicleta a trabajar. De ahí surge el programa de Empresas Amigas de la Movilidad Sustentable… Sobre los procesos muy disruptivos siempre vamos a tener más rechazo que aprobaciones, porque los que están a favor no salen a manifestar ese apoyo y los que se oponen tienen una voz mucho más fuerte. Pasó también con el Metrobús. Estos procesos se tienen que dar paso a paso y desde el primer momento teníamos claro hacia dónde queríamos llegar… A todo nivel de gobierno creíamos en esta visión, sabiendo que había que bancarse críticas despiadadas. Si eso no está, es imposible hacer un proceso de transformación de este tipo”.
Las crónicas periodísticas de la época también reflejaban el escepticismo reinante en aquellos años respecto del éxito y la utilidad de toda esa infraestructura. Era usual que el espacio de los noticieros y distintos programas estuviesen ocupados por reporteros que “salen a la calle a investigar” sobre si sirven o no las ciclovías, buscando la palabra de los distintos protagonistas del tránsito.

El crecimiento firme y sin pausa de la red de infraestructura ciclista se vio reflejado en un incremento de ciclistas a medida que la red iba creciendo. Este fenómeno no ocurrió de casualidad sino que tiene una explicación que se conoce como “demanda inducida”, que demuestra que existía una demanda latente que se ve materializada a partir de generar condiciones para que ello suceda. De la misma manera, limitar (no prohibir) el espacio de circulación y el estacionamiento, no provoca necesariamente mayor congestión, ya que fuerza el uso de medios alternativos como el transporte público, la bicicleta o la caminata.
Tras más de 10 años de perseverancia y afianzamiento de la cultura ciclista en la ciudad, hoy ya nadie discute (seriamente) que la bicicleta es un actor importante en el tránsito porteño. Escenas impensables una década atrás hoy son moneda corriente y así vemos como oficinistas, familias, repartidores, en definitiva, gente común y corriente utiliza la bicicleta para desplazamientos que antes hacía en auto o transporte público, sin objetivos meramente recreativos o deportivos ni trajes de lycra o equipamiento especializado. “Vestirse para el destino y no para el camino” es un indudable síntoma de que la cultura de ciclismo urbano se afianza día a día.

Y esa evolución e incremento del volumen de ciclistas urbanos dieron pie a intervenciones y diseños que hoy representan una evolución y una apuesta fuerte al crecimiento sostenido de la bicicleta en la ciudad, como lo son las ciclovías de las avenidas Córdoba y Corrientes como abanderadas, pero que también se ven en la obra que se está realizando sobre Avenida del Libertador, entre otras, cuya concepción es superadora respecto de la infraestructura que durante años permitió el crecimiento y consolidación de la red.
Como en todo proceso, existen virtudes y defectos. Creemos que al innegable aporte que significó la construcción y crecimiento de las bicisendas y ciclovías aún quedan puntos clave a trabajar, como ser el de bicicleteros y estacionamientos en la vía pública, para contar con anclajes cómodos y accesibles para dejar la bicicleta por pocos minutos. La posibilidad de combinar con el transporte público también tiene mucho por mejorar, para permitir dejar la bicicleta en una estación de tren o de subte de manera segura y poder combinar con otro medio. También la conectividad con el conurbano es un aspecto clave si buscamos reducir el ingreso de autos a la ciudad. Sin dudas estos aspectos, entre muchos otros, son representativos de los desafíos que tenemos por delante.

Conclusiones y perspectiva
Como nunca antes, la movilidad y en particular la bicicleta hoy forman parte de la discusión diaria, “está en agenda”. Como usuarios de la bicicleta tenemos que aprovechar este impulso para que las propuestas electorales incluyan a la movilidad como un aspecto clave para mejorar nuestra calidad de vida. Los “enojados seriales” van a seguir existiendo siempre. “No somos Amsterdam”, “no estamos preparados”, “aca no se puede”, y frases de este estilo las vamos a seguir escuchando aún con la abrumadora evidencia de que sus quejas son infundadas y desproporcionadas. Apuntar a que las obras sean de la calidad que nos merecemos y que la movilidad en bicicleta sea un punto central en la educación vial (sobre todo en edad escolar) ayudará a que esas voces eternamente disconformes queden cada vez más aisladas.
Dietrich nos comentaba al respecto que “cuando se implementa mal o hay dudas y se dan pasos para atrás, quizás lo que se logró hoy se hubiera postergado 15 o 20 años. Hubo candidatos de la oposición que proponían quitar las bicisendas, y si lo hacían era porque había una demanda al respecto. Si las hubiera sacado hubiera significado un retroceso difícil de remontar”.
Debemos valorar lo logrado sin caer en el conformismo. Los reclamos son válidos y el apoyo a una política de movilidad no implica convertirse en partidario de un gobierno o de un espacio político. Aprovechemos la oportunidad que hoy se nos presenta para que independientemente de quien esté en el lugar de Jefe de Gobierno o Intendente, la movilidad sustentable sea verdaderamente una política de estado.

 

Por Matías Avallone*
Fotos: CABA

*El autor de la nota es conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta.
https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

2 Comentarios

2 Comments

  1. Matías

    12 julio, 2022 a las 4:28 pm

    Si es “independientemente” de los partidos o el Jefe de Gobierno de turno, conviene pluralizar las citas de referentes. Y conviene, además, si pretendes persuadir, que no sea un tipo procesado.

    “Guillo” Dietrich está sindicado como uno de los responsables de haber beneficiado a Autopistas del Sol (AUSOL) y al Grupo Concesionario Oeste S.A. con la prolongación de las concesiones en Acceso Norte y Acceso Oeste, SIN licitación, hasta el 2030, en un acto que incluyó el reconocimiento de supuestas deudas por atrasos tarifarios por 499 millones de dólares y 247 millones de dólares respectivamente.

    La política de movilidad es una política integral. De otro modo, de otro modo parece una cortina progre para cerrar acuerdos entre privados, desde el rol del Estado.

  2. Jose Eduardo Husak

    14 julio, 2022 a las 1:52 pm

    Aquí en la capital del Chaco, Resistencia, hay una bicisenda doble que atraviesa todas las plazoletas de una avenida principal que es la Sarmiento… Y no se puede transitar por ella… Motivo? ‘Atletas’ pedestres en uno y otro sentido, y vendedores “ambulantes” que obstaculizan el recorrido…

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Ciclismo urbano

Ciclismo urbano: cuando la noche es nuestra

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No descubro nada si digo que subirse a la bici para andar por la ciudad tiene un encanto especial. Y no hay clima o ambiente que no haga especial a esa rodada, obviamente tomando en cuenta los gustos y preferencias de cada uno, cada uno de las cuales tiene sus fanáticos y detractores.

Están quienes disfrutan el agobiante verano para pedalear y quienes detestan lidiar con el sudor o con el calor que irradia el asfalto. Son estos los amantes del frío y la preparación estilo “capas de cebolla”, con su certeza de que el movimiento les brinda la temperatura ideal. Hasta el viento y la lluvia tienen un gustito especial, casi como si saliéramos a jugar y divertirnos con las condiciones climáticas. Y están los que prefieren salir con los primeros rayos del sol y aquellos de los que vamos a hablar en esta nota (entre los que me incluyo): quienes disfrutamos la ciudad de noche.

Lo imprescindible

Para disfrutar de la noche en bicicleta no voy a pasar por alto las recomendaciones básicas, casi de supervivencia, que todo ciclista urbano que se precie como tal debe tener en cuenta. 

Como partidario del “vestirse para el destino y no para el camino”, no soy muy amigo de la ropa fluorescente o reflectiva, aunque obviamente (y aplicando el sentido común) tampoco recomiendo vestirse completamente oscuros, estilo ninja, porque eso nos hace invisibles a los ojos de los demás. 

Las luces son innegociables. La función de las luces no es tanto que nosotros veamos el camino (las luces de la ciudad suelen ser más que suficientes) sino para llamar la atención y que nos vean los demás. Luces blancas adelante y rojas atrás, deben estar religiosamente puestas cada vez que salgamos a rodar. De hecho, siempre recomiendo tener un juego de luces extra (de las más económicas) por cualquier imprevisto que nos juegue una mala pasada, como perderlas, roturas o que se acabe la pila/batería. 

Otro riesgo que enfrentamos (sobre todo los fines de semana) tiene que ver con el alcohol y la conducción, que hace que tengamos que mantener los radares atentos ante cualquier situación que percibamos fuera de control, para poder anticiparnos y evitar un mal momento.

Todas las noches, la noche 

La nocturnidad tiene varias etapas bien marcadas, con sus características y vida propia, casi como si fueran capítulos diferentes, que los voy a definir de manera completamente arbitraria. 

Desde que los rayos del sol se apagan definitivamente hasta las 22 horas, la noche mantiene la inercia de lo que fue el día. Movimiento, gente que vuelve a sus casas, gente que sale. Si no fuera por las luces nadie notaría la diferencia: ruido, movimiento, la danza de los ciudadanos moviéndose al compás de la rutina. Es quizás el momento donde más precauciones debemos tomar, porque el tránsito es aún intenso y la transición desde la tarde hace que nuestros ojos (y los de los demás) deban adaptarse a la nueva situación. 

Luego de esta primera etapa de intensidad, de repente notaremos que las calles empiezan a despejarse. Casi de un momento a otro notamos que el nivel abrumador de ruido desciende bruscamente y es ahí donde empezamos a relajar (un poco nada más) la tensión del tránsito y es cuando se empiezan a disfrutar las pedaleadas. 

Esta segunda etapa arbitrariamente la defino desde las 22 hasta las 2 o 3 de la madrugada. Las luces de la ciudad en la noche plena le dan un marco más espectacular aún a la travesía. Sea que salimos con destino a algún lugar puntual (al cine, a tomar algo con amigos, a alguna cita) o que simplemente decidimos dejarnos llevar, vamos a poder apreciar el paisaje urbano de avenidas con poca actividad, pudiendo llegar con la vista más allá y apreciar ese horizonte que durante el día se nos hacía invisible. 

Salir a estas horas nos muestra una postal que en nada se parece a la de apenas algunas horas atrás. El movimiento de la ciudad aún perdura y lo vemos en los bares, cervecerías, puntos de encuentro, que de alguna manera la sentimos como la compañía de nuestra rodada, junto con el ruido de nuestras ruedas deslizándose por el pavimento (sí, se pueden oír), que nos hace sentir que vamos flotando sin llamar demasiado la atención, sin interrumpir los momentos de los demás. Es el momento en el que compartimos la calle con otros intrépidos que disfrutan la noche como nosotros, como también con quienes se ganan la vida repartiendo las comidas que muchos están esperando ansiosos en sus casas. Casi de manera implícita, entre ciclistas urbanos se respira ese espíritu de camaradería y compañerismo; difícilmente escucharemos discusiones estériles o agresiones gratuitas entre “compedaleros”. Nada de ruidos molestos, bocinas, motores gritones. La ciudad a esta hora es un territorio fértil, en donde podemos sacar a relucir todo lo bueno que le hace la bicicleta a la ciudad. 

Pasadas las 3 y hasta que el sol vuelve a decir presente se van agotando todos los indicios de movimiento que podíamos ver. Realmente la ciudad se convierte en un desierto y la soledad del pedaleo es algo que definitivamente se puede disfrutar. Quizás también sea el momento en el cual estemos emprendiendo la vuelta o la retirada y sean los últimos kilómetros de nuestro viaje. Nada quita que ahora disfrutemos del encanto de tener las calles casi a nuestra entera disposición. Es el momento de relajar el pedaleo, no dejar que nada nos apure y hasta quizás podamos repasar mentalmente el balance de nuestro día, sabiendo que nos espera nuestra casa y un merecido descanso para nuestras piernas, pero con la satisfacción de haber disfrutado de esos estímulos y postales atípicas que nos regala la ciudad cuando cae la noche, cuando sentimos a cada golpe de pedal que arriba de la bicicleta… la noche es nuestra.

Por Matías Avallone, conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta. 

https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

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ABC

El Banco Interamericano de Desarrollo desaconseja el patentamiento de bicicletas por considerarlo inútil, burocrático e irreal

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En una reciente publicación de Biciclub (https://biciclub.com/luchemos-contra-el-proyecto-de-patentamiento-de-bicicletas-en-buenos-aires/) informamos que durante este mes de noviembre la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires va a tratar un proyecto de ley que propone un sistema de patentamiento para bicicletas y monopatines con el objetivo de “reducir el robo de estos vehículos”. El proyecto fue presentado por el legislador oficialista Diego Weck, de la UCR Evolución.

Para ello se crearía un Registro Único de Ciclorodados y Dispositivos de Movilidad Personal, que contempla una inscripción voluntaria de esos medios de movilidad para personas mayores de 16 años. Cada vehículo registrado llevará grabado un número de patente y su propietario dispondrá de una cédula verde similar a la de los automotores, ambas cosas con costo a cargo del propietario de la bici.
Todos los ciclistas sabemos que un grabado en la bici no evitará robos ni hurtos, ya que las bicis ya llevan grabado el número de cuadro de fábrica y nada impide que las roben, ya sea para revenderlas como están o para venderlas por partes, ya sea en el mismo distrito donde fue robada o en otro. Como tampoco ni el patentamiento ni el grabado de partes de autos o motos impide que esos vehículos sean robados. Por otra parte, como buenos argentinos que somos, sabemos que esta medida, de aprobarse, sería voluntaria de entrada pero que todo lo voluntario tarde o temprano se convierte en obligatorio, por parte de un Estado voraz, que solo apunta a inventar nuevos recursos recaudatorios en lugar de gastar menos. Y también sabemos que el costo del patentamiento, que el proyecto promete que sería modesto, no tardará en crecer, con el único objeto de alimentar una nueva burocracia estatal. 

En definitiva, podemos afirmar sin sombra de duda que cualquier medida de este tipo desalienta el uso de la bicicleta.

A esta conclusión, que puede resultar a primera vista “caprichosa” e injustificada, llega no solo Biciclub, sino también el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que en un exhaustivo manual denominado Ciclociudades, elaborado en México con colaboración de los Países Bajos, afirma lo siguiente en lo referente a marco regulatorio de la bicicleta como medio de transporte urbano:

“Registro de bicicletas: en el siglo XX desapareció el registro obligatorio de bicicletas. Actualmente, sólo en algunas ciudades de Estados Unidos y Países Bajos se tiene un registro voluntario con el objeto de evitar robos, pero no es un requisito para circular. Por lo tanto, no se deben colocar placas a las bicicletas ni exigir licencia o permiso vigente de manejo a los ciclistas. Como menciona Pardo (2010), es un consenso general (entre quienes se dedican al tema) que es inútil, burocrático e irreal exigir registro obligatorio de las bicicletas, pues éstas no representan un riesgo significativo ni existe una razón específica para exigir su registro. Además, este tipo de requisitos reduce el uso sin generar efectos positivos en las ciudades.”

http://ciclociudades.mx/manual: Tomo II (Programa de Movilidad de la Bicicleta), punto 3.4: La bicicleta en la regulación del tránsito.

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ABC

Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires

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Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.

Más info sobre las clases: 112823-1343

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ABC

Seguros Rivadavia ofrece variedad de coberturas para la bicicleta y el ciclista  

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Seguros Rivadavia ofrece tres líneas de seguros de bicicletas: Bici Pro, Bici Max y Bici Total, las tres con diversas alternativas de contratación en sus coberturas y capitales asegurados. 

Todos estos planes amparan la pérdida total por robo de la bicicleta, el daño total y parcial (tanto en Argentina como en el exterior, si se opta por contratar la extensión de cobertura), accidentes personales para el ciclista y responsabilidad civil ante cualquier accidente que sufra circulando y que pueda provocar daños a terceros, el robo de efectos personales o equipos portátiles electrónicos que porten en bolsos o mochilas en circunstancias de uso de la bicicleta.
En suma, las siguientes son las coberturas básicas:
• Robo total.
• Muerte accidental.
• Invalidez total y parcial permanente por accidente.
• Gastos de asistencia médico-farmacéutica por accidente.
• Cobertura de responsabilidad civil del ciclista.
Y estas coberturas se complementan con una importante gama de servicios adicionales sin cargo para el asegurado.
Pueden acceder a estos planes bicicletas fabricadas desde el año 2000 en adelante.

Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien, contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.

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