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Ciclismo urbano

Las ciclovías que nadie usa

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Retomando la idea de citar frases trilladas y fastidiosas que escuchamos de aquellos críticos del ciclismo urbano, no podemos dejar pasar aquella que asegura que las bicisendas y ciclovías “no las usa nadie”, o que “pasan tres ciclistas por día”. Cada anuncio de una nueva obra o cada vez que los vecinos y vecinas descubren a las cuadrillas de trabajo del gobierno de la ciudad cambiando la fisonomía de las calles para incorporar infraestructura ciclista genera el automático rechazo y críticas de quienes sienten que les están quitando algo que les pertenece, o que (por el motivo o excusa que sea) es “inviable” que haya ciclovías allí.
Desde el inicio del plan de movilidad en bicicleta que ese prejuicio, hoy completamente derrotado por la realidad, aparece como la crítica número uno. Incluso hasta Mamá Cora, el entrañable personaje de Antonio Gasalla, se quejaba ante Susana Giménez de las bicisendas vacías.

Pero lo cierto es que si bien hoy la bicicleta gana cada vez más terreno en las calles y nadie discute que es un modo de transporte cada vez más elegido, el desafío era empezar a construir ese camino cuando no había nada.
Para Guillo Dietrich, quien fuera Secretario de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires al inicio del plan de movilidad sustentable, “el desafío que se había planteado en aquel entonces no era sólo una red de ciclovías sino un cambio cultural en la ciudad. La infraestructura era una condición necesaria, pero no suficiente. El programa propuesto tenía varios ejes. Uno de ellos era el de trabajar junto con empresas para que incentiven a sus empleados a ir en bicicleta a trabajar. De ahí surge el programa de Empresas Amigas de la Movilidad Sustentable… Sobre los procesos muy disruptivos siempre vamos a tener más rechazo que aprobaciones, porque los que están a favor no salen a manifestar ese apoyo y los que se oponen tienen una voz mucho más fuerte. Pasó también con el Metrobús. Estos procesos se tienen que dar paso a paso y desde el primer momento teníamos claro hacia dónde queríamos llegar… A todo nivel de gobierno creíamos en esta visión, sabiendo que había que bancarse críticas despiadadas. Si eso no está, es imposible hacer un proceso de transformación de este tipo”.
Las crónicas periodísticas de la época también reflejaban el escepticismo reinante en aquellos años respecto del éxito y la utilidad de toda esa infraestructura. Era usual que el espacio de los noticieros y distintos programas estuviesen ocupados por reporteros que “salen a la calle a investigar” sobre si sirven o no las ciclovías, buscando la palabra de los distintos protagonistas del tránsito.

El crecimiento firme y sin pausa de la red de infraestructura ciclista se vio reflejado en un incremento de ciclistas a medida que la red iba creciendo. Este fenómeno no ocurrió de casualidad sino que tiene una explicación que se conoce como “demanda inducida”, que demuestra que existía una demanda latente que se ve materializada a partir de generar condiciones para que ello suceda. De la misma manera, limitar (no prohibir) el espacio de circulación y el estacionamiento, no provoca necesariamente mayor congestión, ya que fuerza el uso de medios alternativos como el transporte público, la bicicleta o la caminata.
Tras más de 10 años de perseverancia y afianzamiento de la cultura ciclista en la ciudad, hoy ya nadie discute (seriamente) que la bicicleta es un actor importante en el tránsito porteño. Escenas impensables una década atrás hoy son moneda corriente y así vemos como oficinistas, familias, repartidores, en definitiva, gente común y corriente utiliza la bicicleta para desplazamientos que antes hacía en auto o transporte público, sin objetivos meramente recreativos o deportivos ni trajes de lycra o equipamiento especializado. “Vestirse para el destino y no para el camino” es un indudable síntoma de que la cultura de ciclismo urbano se afianza día a día.

Y esa evolución e incremento del volumen de ciclistas urbanos dieron pie a intervenciones y diseños que hoy representan una evolución y una apuesta fuerte al crecimiento sostenido de la bicicleta en la ciudad, como lo son las ciclovías de las avenidas Córdoba y Corrientes como abanderadas, pero que también se ven en la obra que se está realizando sobre Avenida del Libertador, entre otras, cuya concepción es superadora respecto de la infraestructura que durante años permitió el crecimiento y consolidación de la red.
Como en todo proceso, existen virtudes y defectos. Creemos que al innegable aporte que significó la construcción y crecimiento de las bicisendas y ciclovías aún quedan puntos clave a trabajar, como ser el de bicicleteros y estacionamientos en la vía pública, para contar con anclajes cómodos y accesibles para dejar la bicicleta por pocos minutos. La posibilidad de combinar con el transporte público también tiene mucho por mejorar, para permitir dejar la bicicleta en una estación de tren o de subte de manera segura y poder combinar con otro medio. También la conectividad con el conurbano es un aspecto clave si buscamos reducir el ingreso de autos a la ciudad. Sin dudas estos aspectos, entre muchos otros, son representativos de los desafíos que tenemos por delante.

Conclusiones y perspectiva
Como nunca antes, la movilidad y en particular la bicicleta hoy forman parte de la discusión diaria, “está en agenda”. Como usuarios de la bicicleta tenemos que aprovechar este impulso para que las propuestas electorales incluyan a la movilidad como un aspecto clave para mejorar nuestra calidad de vida. Los “enojados seriales” van a seguir existiendo siempre. “No somos Amsterdam”, “no estamos preparados”, “aca no se puede”, y frases de este estilo las vamos a seguir escuchando aún con la abrumadora evidencia de que sus quejas son infundadas y desproporcionadas. Apuntar a que las obras sean de la calidad que nos merecemos y que la movilidad en bicicleta sea un punto central en la educación vial (sobre todo en edad escolar) ayudará a que esas voces eternamente disconformes queden cada vez más aisladas.
Dietrich nos comentaba al respecto que “cuando se implementa mal o hay dudas y se dan pasos para atrás, quizás lo que se logró hoy se hubiera postergado 15 o 20 años. Hubo candidatos de la oposición que proponían quitar las bicisendas, y si lo hacían era porque había una demanda al respecto. Si las hubiera sacado hubiera significado un retroceso difícil de remontar”.
Debemos valorar lo logrado sin caer en el conformismo. Los reclamos son válidos y el apoyo a una política de movilidad no implica convertirse en partidario de un gobierno o de un espacio político. Aprovechemos la oportunidad que hoy se nos presenta para que independientemente de quien esté en el lugar de Jefe de Gobierno o Intendente, la movilidad sustentable sea verdaderamente una política de estado.

 

Por Matías Avallone*
Fotos: CABA

*El autor de la nota es conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta.
https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

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2 Comentarios

2 Comments

  1. Matías

    12 julio, 2022 a las 4:28 pm

    Si es “independientemente” de los partidos o el Jefe de Gobierno de turno, conviene pluralizar las citas de referentes. Y conviene, además, si pretendes persuadir, que no sea un tipo procesado.

    “Guillo” Dietrich está sindicado como uno de los responsables de haber beneficiado a Autopistas del Sol (AUSOL) y al Grupo Concesionario Oeste S.A. con la prolongación de las concesiones en Acceso Norte y Acceso Oeste, SIN licitación, hasta el 2030, en un acto que incluyó el reconocimiento de supuestas deudas por atrasos tarifarios por 499 millones de dólares y 247 millones de dólares respectivamente.

    La política de movilidad es una política integral. De otro modo, de otro modo parece una cortina progre para cerrar acuerdos entre privados, desde el rol del Estado.

  2. Jose Eduardo Husak

    14 julio, 2022 a las 1:52 pm

    Aquí en la capital del Chaco, Resistencia, hay una bicisenda doble que atraviesa todas las plazoletas de una avenida principal que es la Sarmiento… Y no se puede transitar por ella… Motivo? ‘Atletas’ pedestres en uno y otro sentido, y vendedores “ambulantes” que obstaculizan el recorrido…

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Ciclismo urbano

Mar del Plata: “Esto es mucho más que una ciclovía”

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El 5 de mayo de 2022 quedará en el recuerdo de los ciclistas urbanos marplatenses como el día en que empezó a hacerse realidad el sueño de contar con una red de ciclovías, con el inicio de su construcción sobre la calle Mitre de la Ciudad Feliz.
Sobre el acontecimiento hablamos con Marcelo Barbieri, referente de la organización Mardel En Bici, quien desde hace más de 10 años viene luchando por esta obra que finalmente se está haciendo realidad.
“Para mí, después de tantos años de activismo por el ciclismo urbano, esto no es una ciclovía, es mucho más que eso. Es progreso y cambio cultural. Mar del Plata tiene el mismo porcentaje de motos y bicicletas, sin embargo los ciclistas siempre son relegados. Y la prueba es que a dos meses de inaugurado este tramo hay una demanda increíble de ciclistas que usan ciclovía. Cuando en temporada la cantidad de autos aumenta exponencialmente, esta obra permitirá que los ciclistas puedan circular más protegidos”, afirma.

Este primer tramo, que es bidireccional, conecta Plaza España con Plaza Mitre (pasando por Plaza San Martín), bajando luego por los 100 metros hasta la intersección de calle Balcarce y Mitre y desde esta última hacia la Av Colon. Atraviesa en su trayecto tres plazas y ocho escuelas.
Para realizar la obra se hizo una renovación completa de la capa asfáltica, lo que brinda condiciones de confort para el andar de las bicicletas y garantiza que por muchos años la ciclovía esté en buenas condiciones. Cuenta con cordones separadores del tránsito motorizado y delineadores plásticos y demarcación horizontal color verde para indicar el cruce de ciclistas.

También se realizaron intervenciones puntuales para permitir el trabajo de vehículos especiales en la Clínica del Niño, entre otros puntos y en la rotonda de Plaza San Martín para incorporar la ciclovía a su traza y mejorar la seguridad de ciclistas y cruces peatonales. Además, la velocidad máxima para motorizados se redujo a 30 km/h.
En distintos reportajes que medios locales realizaron a ciclistas urbanos, todos los entrevistados vieron con buenos ojos esta obra y coincidieron en que aportará seguridad y visibilidad a quienes se desplazan en bicicleta y resaltaron la contribución al cambio cultural que se necesita para mejorar la convivencia en las calles.

Y fue tanta la ansiedad, que el pasado 2 de Julio, Barbieri y la gente de Mardel En Bici no esperaron a que desde el municipio la terminasen de habilitar para hacer la “inauguración no oficial” de este hito de la movilidad marplatense, que contó con una numerosa participación de ciclistas celebrando este acontecimiento.

“Este es el primer tramo de un plan maestro de transporte que abarca 200 kilómetros de ciclovías. es apenas el comienzo y hay que valorar lo que está hecho. Queremos que siga expandiéndose para conectar la llegada al micro y macrocentro desde diferentes puntos de la ciudad y los barrios de la periferia. Después de tantos años de lucha reclamando a todos los niveles del estado, por fin un día sonó un teléfono y comenzaron las obras y en un mes logramos que estuviera terminada. Esto es una apuesta para una Mar del Plata sustentable, al igual que Buenos Aires, Rosario, Córdoba o Mendoza, que tambien tienen sus redes de ciclovías”, agrega Barbieri en relación al tema del futuro de la red.
Ojalá que esta revolución a pedales que comenzó con esta ciclovía no se detenga y pronto veamos un verdadero cambio en la movilidad no motorizada de Mar del Plata.

Por Matías Avallone, conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta.
https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

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Ciclismo urbano

A la escuela en bicicleta

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Dado que en general la mayor parte de las familias de los niños que van a la escuela viven a distancias fácilmente pedaleables o caminables para llevar y retirar a sus niños del establecimiento y a los beneficios que esta modalidad tiene por sobre la realidad actual de los embotellamientos de vehículos motorizados en las cercanías de las escuelas, en muchos países del hemisferio norte se ha desarrollado una estrategia de calles escolares que se encuentra en plena expansión. Lo que sigue es un texto basado en un trabajo sobre el tema desarrollado por la empresa social BYCS, con base en Amsterdam, cuya razón de ser es la convicción de que las bicicletas pueden cambiar a las ciudades y esas ciudades transformar el mundo.

Calles escolares para crear ciudades amistosas con los niños 
Una calle escolar es una estrategia de cierre de calles para restringir el tránsito motorizado, en la cual se crean zonas para caminar y andar en bicicleta frente a las escuelas, al menos durante los horarios de entrada y salida de clases.
Estas calles escolares están emergiendo en diversas ciudades del mundo como una intervención simple y de bajo costo para reducir el uso de automotores y la contaminación, así como para mejorar la seguridad y fomentar la caminata y el andar en bicicleta, en un esfuerzo por mejorar la salud comunitaria y aumentar la comodidad de los niños y sus familias.
Su rápida adopción en estos dos últimos años, principalmente en ciudades europeas, se puede vincular a la necesidad del distanciamiento social seguro cerca de las escuelas durante la pandemia, pero también como respuesta a la crisis de seguridad vial, de salud y de calidad del aire, al creciente desarrollo de iniciativas en pro de ciudades amigables con los niños, así como a la aceptación de experiencias experimentales/efímeras como el urbanismo táctico, las calles abiertas, las calles lentas y las calles de juegos.
El surgimiento de las calles escolares también se puede atribuir a su accesibilidad, simplicidad conceptual, facilidad de implementación y a los exitosos impactos y aprendizajes de intervenciones que alientan su replicación.
La evaluación y el seguimiento de iniciativas existentes muestran impactos medibles y positivos en la mayoría de los casos, lo que demuestra que la calles escolares pueden contribuir a solucionar uno de los problemas urbanos más apremiantes en la actualidad.

Las claves de la estrategia
Las entradas y salidas escolares representan una parte significativa del tráfico motorizado. Por ejemplo, la administración de transportes de Londres estimó en 2018 que el 25% de los viajes en automóvil en horas pico de la mañana entre semana se deben a esta razón, un total de 254.000 viajes por día.
Tanto los padres como los niños apoyan las calles escolares. En una encuesta de UNICEF en Francia, el 87% de los encuestados han estado a favor de la implementación de una calle escolar alrededor de la escuela de sus hijos, con un 59% convencido por cuestiones de seguridad (entorno más seguro) y cerca del 40% convencido por el argumento de una menor contaminación. Por su parte, en Toronto, el 100% de los niños encuestados dijo que prefería que la calle de su escuela estuviera libre de coches.
Reducción de los viajes en automóvil. Un estudio de TfL (la administradora de Transporte de Londres) respaldado por la fundación FIA observó una reducción del 18% de los viajes en automóvil a las escuelas de Londres como resultado de estas intervenciones.
Calidad del aire. Cerca de escuelas en Brent, Enfield y Lambeth (Londres) se constató una impresionante reducción del 23% en dióxido de nitrógeno (NO2). Esos mismos niveles de NO2 en la región flamenca de Bélgica se redujeron en un 20%.
Viajes activos. Desde la implementación de las calles escolares dentro de Waltham Forest (un municipio de Londres), ha habido un 20% de aumento de alumnos que viajan activamente a la escuela primaria Willow Brook y un 10% a la St Joseph’s Catholic Infant School. Según información oficial del Consejo de Hackney (otro municipio londinense), desde que se lanzó el programa, la proporción de niños que van en bicicleta a las escuelas participantes ha aumentado en más del 50%.

Las etapas de una calle escolar
El sistemas de calles escolares fue implementado por primera vez en Bolzano, Italia, en 1989, y luego abrazado por Bélgica, Austria y los Países Bajos a principios del 2000. El sistema está ahora emergiendo ampliamente como una solución sencilla y de bajo costo para reducir el uso de vehículos automotores y la contaminación, mejorar la seguridad y fomentar el caminar
y el ciclismo.
Restricciones como las calles escolares, así como las calles abiertas, las calles lentas y las calles de juegos, se implementan generalmente con señales de tráfico y bolardos temporales, lo que permite exenciones para vehículos de emergencia o autorizados.
Esta estrategia comienza en ocasiones como un proyecto piloto que permite probar y medir su impacto a corto plazo. De calles escolares emergentes, a menudo luego evolucionan hacia una etapa intermedia más larga, con el objetivo final de ser una instalación permanente. El formato piloto permite que los residentes más cercanos a la escuela, los padres y las comunidades de los alrededores aporten retroalimentación de manera colaborativa, con el fin de adaptar los cambios a más largo plazo a ese feedback.

La salud de los niños como eje
Las calles escolares son una respuesta a una necesidad apremiante de que nuestras ciudades sean más acogedoras para los niños, que constituyen un grupo vulnerable, particularmente expuesto a los efectos nocivos de los contaminantes del aire, debido a su corta estatura, el estado en desarrollo de sus pulmones y cerebros y su mayor tasa de frecuencia respiratoria. Por ejemplo, un niño de tres años de edad respira el doble de aire que los adultos por unidad de peso corporal y juega más cerca del suelo, donde la contaminación del aire adquiere máxima concentración.
La seguridad vial también es una preocupación crítica. 1.350.000 personas mueren en siniestros de tránsito cada año en el mundo (en Argentina entre 5.000 y 7.000) y los traumatismos causados por el tránsito son la principal causa de muerte de niños y adultos jóvenes de entre 5 y 24 años.
La sedentarización es otro desafío muy preocupante. 81% de los adolescentes de 11 a 17 años en todo el mundo son insuficientemente activos físicamente según las recomendaciones mundiales de la OMS sobre actividad física para la salud, y los niños pasan en promedio menos de la mitad del tiempo jugando al aire libre que sus padres, lo que indica una necesidad de promover tácticas generalizadas para promover vecindarios más sanos, viajes activos y espacios de juego seguros.
Las calles escolares están surgiendo precisamente como una estrategia para reducir el volumen de vehículos motorizados en las calles cercanas a las escuelas, para abordar el problema de la contaminación del aire y aumentar el número de niños que utilicen modos activos de viaje en su camino a la escuela, haciendo todo más fácil, más accesible, más seguro y fundamentalmente más divertido para los niños (y —agregamos nosotros— para los padres…).

La adaptación de la estrategia a nuestra posibilidades
En próximas entregas desarrollaremos los impactos positivos y los beneficios demostrados en la evaluación de experiencias piloto dentro de cinco categorías correspondientes a desafíos urbanos existentes. Es importante tener en cuenta que debido a la naturaleza relativamente emergente de la calle escolar como estrategia urbana amiga de la infancia, tanto los artículos académicos como la literatura no comercial sobre el tema es escasa y predominantemente concentrada en iniciativas del Reino Unido. Por ello resulta necesario apoyar el desarrollo de metodologías que permitan escalar contextualmente esta estrategia urbana, así como ampliar los modelos de experiencias piloto y evaluación más allá de las soluciones europeas y de los países de América del Norte, para evaluar la transferibilidad de iniciativas similares a otras regiones, en particular a las nuestras.
Por último, mientras que las definiciones de calles escolares son en el hemisferio norte relativamente estrictas en términos de horarios de apertura y cierre, hay posibilidades de elastizar estas definiciones e incluir enfoques de planificación urbana que se enfoquen en la mejora de las calles y zonas cercanas a las escuelas en lo que hace a seguridad vial, calidad del aire, bienestar familiar, con el viaje activo como su núcleo. Las estrategias para restringir el tráfico motorizado alrededor de las áreas escolares tienen efectos positivos tanto directos como indirectos, muchos de ellos interconectados, juntos formando el modelo de ciudades más sanas, seguras, alegres e inclusivas.

 

Informe preparado por BYCS en colaboración con la Clean Cities Campaign en el marco de la iniciativa escolar Streets For Kids. Autores: Lucas Snaije, Research & Advocacy Manager de BYCS; Daniela Abril Gutiárrez, Global Networks Intern de BYCS. Revisor: Jens Müller, Policy & Research Lead de Clean Cities Campaign. © Text 2022, BYCS / Clean Cities Campaign (hosted by Transport & Environment)
Foto: Thomas Park/Unsplash

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Ciclismo urbano

Córdoba: habrá bicicletas públicas y recicladas por presos en la capital provincial

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Hacia fines del mes de agosto próximo se habilitará en Córdoba capital un particular sistema de bicicletas públicas que si bien en un futuro será un servicio pago, en esta primera etapa será gratuito..
El lanzamiento del sistema se hará con 200 bicicletas, la mitad de las cuales son bicicletas abandonadas en predios judiciales y que fueron reacondicionadas por presos que participaron de un programa específico que se llama Reparar y que apunta a la reinserción laboral de los internos.
En principio las bicicletas estarán ubicadas en 10 estaciones (hechas con contenedores marítimos), cantidad que se irá incrementando progresivamente.
El intendente Llaroyra anunció que el sistema no requerirá de personal municipal adicional y que una vez que el sistema vaya creciendo serán los mismos internos los que se ocuparán del mantenimiento de las bicicletas.


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Ciclismo urbano

¡Pidamos la modificación de la Ley Nacional de Tránsito y ordenanzas municipales!

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La ONG @respetaalciclista.ar y miles de ciclistas de nuestro país nos sumamos para pedirle al Congreso Nacional que modifique la actual ley de Transito y Seguridad Vial. ¡Queremos sentirnos seguros en la calle y por eso necesitamos que la Ley nos respalde!
En Argentina hay 437 víctimas ciclistas fatales por año, esto es una víctima fatal cada 20 horas.
El sobrepaso de un auto a una bicicleta es la maniobra más riesgosa y la que más siniestros causa. Por eso, en todos los países de Europa, en casi todos los estados de los Estados Unidos de Norteamérica y en gran parte de los países de Latinoamérica ya existe la ley que contempla los 1.5 metros de distancia de seguridad mínima que deben tener los vehículos a motor al sobrepasar a un ciclista.
El resto de los países ya comprendieron y aceptaron que los ciclistas somos parte del tránsito y no un estorbo. ¿Qué estamos esperando para acompañar este cambio cultural? Es clave garantizar nuestra seguridad y necesitamos un respaldo normativo.
Ya se presentaron cinco proyectos de ley en Argentina, pero siguen esperando a ser tratados. Es por eso que le pedimos al Congreso Nacional que modifique la Ley de Tránsito y Seguridad Vial Nº 24.449 para contemplar los 1.5 metros de distancia mínima de los vehículos a la hora de adelantar a los ciclistas.
¡Acompañanos con tu firma y sigamos insistiendo hasta que los 1.5 metros de distancia obligatoria sea ley!
Podés hacerlo en este link: http://Change.org/RespetaAlCiclista
Y si te interesa promover el proyecto del 1.5 metros de #RespetoAlCiclista en tu pueblo o ciudad, podés pedirnos por las vías de contacto un modelo de ordenanza tipo para presentarlo en el Concejo Deliberante de tu municipio y te lo enviaremos de inmediato.
Si querés saber más, estamos en instagram como @respetaalciclista.ar. Seguinos, compartí y difundí está movida que es de todos y para todos.
@respetaalciclista.ar | respetaalciclista.ar@gmail.com | Whatsapp 1131956906

 

Gonzalo Santos Manzanares
Miembro fundacional

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