Conectá con nosotros

Ciclismo urbano

De las calles de antes a las calles del futuro

Publicado

el


Foto: Yaroslav Danylchenko-www.freepik.es

Durante los últimos años se ha instalado en nuestro país una desordenada discusión en torno a la temática rural, en referencia a temas que van desde el avance de la industria agrícola sobre campos antes silvestres en asociación con el monocultivo hasta la cuestión de la creación y el cuidado de parques protegidos. Una discusión medioambiental centrada en el campo. Pero, ¿nuestras ciudades no son acaso parte del medioambiente? O sea: ¿por qué la problemática medioambiental urbana no es tenida en cuenta, cuando en las ciudades vive una porción absolutamente mayoritaria de la población?

Todos los que hemos nacido aproximadamente a mediados del siglo pasado somos testigos de ciudades que, al igual que los ecosistemas naturales, solían ser lugares diversos e inclusivos, en cuyas calles se desarrollaba una cantidad enorme de actividades: trabajo, comercio, juego, socialización y transporte. Hemos jugado en la calle de niños, la hemos usado para las más diversas actividades luego y, sin darnos cuenta y poco a poco, ese espacio vital se nos fue cerrando para ser “escriturado” a nombre del tránsito a motor.


Foto: Foto Archivo CABA

Ese espacio que antes era público y compartido por todos los ciudadanos nos fue quitado para ser adjudicado de manera completamente arbitraria a una parte minúscula de ciudadanos que eligen transportarse en vehículos absolutamente ineficientes. Y la apropiación fue además acompañada por una cultura automovilística cuyos portadores no son solamente los automovilistas sino incluso la ciudadanía en general, que acepta sin más el despojo y teme infringir algún derecho ajeno cuando debe cruzar una calle o soporta los autos estacionados hasta en la veredas (o sea en su carril) o simplemente teme a esas bolas de acero que en cualquier momento pueden desde lesionarlo gravemente hasta quitarle la vida.
Nadie puede negar que este despojo se produjo enarbolando un “razonable” argumento: mover a las personas lo más rápido posible, sin obstáculos por parte de nadie que use el espacio público para otros fines. Este razonamiento tiene sus beneficios, pero tiene un enorme costo.
En cualquier gran ciudad de nuestro país podemos constatar que la suma del espacio público y privado dedicado a estacionar automóviles es enorme y probablemente mayor a la dedicada a la población en general para actividades “no automovilísticas”. Además, la mayoría de este espacio es público y el público, o sea los ciudadanos, no pueden destinarlo a otros propósitos.
Con esto queremos remarcar que el espacio público no solo está ocupado por tránsito automotor circulando sino también por vehículos que no cumplen la función para la cual han sido creados durante absolutamente la mayor parte del día. Digamos que si esto no es equivalente al monocultivo rural del que tanto nos quejamos, ¿qué es?

Nos relegaron a carriles
Esta forma de resolver el tema del tránsito urbano no era la única alternativa, pero fue la que se impuso. Cuando los automóviles comenzaron a inundar el espacio público casi nadie dudaba que debían adaptarse a la situación existente, o sea a la prioridad peatonal. Recuerdo claramente cuando en los años 50 los pibes de la cuadra cerrábamos la calle donde vivíamos (que era una calle muy usada, ya que en uno de sus extremos había un paso a nivel ferroviario y en el otro una avenida troncal) con dos arcos hechos con piedras o ladrillos y nos largábamos a jugar a la pelota… y si aparecía algún auto debía detenerse y esperar a que terminara la jugada para que caballerosamente nos abriéramos y lo dejáramos pasar.
La calle era nuestra. Los autos eran invitados.
Pero el tiempo pasó, los comerciantes como el lechero o el panadero que pasaban en su carro todas las mañanas casa por casa y hasta los mismos kuenteniks judíos en bicicleta que vendían ropa en cuotas a domicilio o los vendedores ambulantes de gansos o pavos fueron desplazados de las calles y obligados a instalarse en locales habilitados y a pagar impuestos… para construir más calles para autos y más espacios de estacionamiento. Y a los peatones nos dedicaron un carril, la vereda, que con el tiempo, como cualquiera puede constatar hoy en su barrio, pasó a estar dedicada en gran parte… al estacionamiento de autos. Y nos dedicaron también parte del subsuelo, metiéndonos en esos infernales túneles subterráneos en los que no podemos molestar a los automóviles.
En síntesis, permitimos que encerraran a los comerciantes entre cuatro paredes, que nos relegaron a la vereda, que nos enterraran en subterráneos y que echaran a los niños de la calle y nos metieran en la cabeza que había que enseñarles desde párvulos que había que tener cuidado al cruzar la calle y temer a los automóviles.
Con los años las calles pasaron de ser una inmensa plaza a ser un páramo destinado solo a la fluidez del paso de ineficientes moles de acero que por lo general transportan a una sola persona con una relación costo/beneficio más que espantosa.

Arrancar de cero
¿Había otra manera? No la hubo, por cierto, pero hoy hay muchas ciudades que han comenzado a reconstruirse, a pensarse desde cero como un espacio ciudadano para todos, no solo para los vehículos a motor.
Barcelona, por ejemplo, con sus súper manzanas, ha democratizado su espacio público con patios y parques urbanos, recuperando sus calles del tránsito. Los automóviles seguirán moviéndose, pero en un espacio cada vez más acotado y no serán ya el eje de la diagramación del espacio público.


Foto: Vlad B en Unsplash

O París, cuyo gobierno municipal lleva adelante un plan de ciudad de 15 minutos que tiene como objetivo crear comunidades autosuficientes donde todo lo que necesita esté a 15 minutos a pie o en bicicleta.
Y ni hablar de ciudades del norte de Europa, en donde esta transformación desde cero lleva ya décadas.
Hasta en Buenos Aires las cosas van cambiando, con sus 300 kilómetros de ciclovías, la ampliación de áreas peatonales y hasta proyectos por ahora aislados como la transformación de varias cuadras de una gran avenida como Honorio Pueyrredón en un parque lineal, un modelo muy criticado por los “conservadores” por su enorme significación cultural y su potencial modélico.


Foto: CABA

Del páramo al paraíso
Pero hay mucho aun por hacer. La gente está tan acostumbrada a dejar paso al automóvil antes de cruzar una calle por una cebra peatonal, aunque tenga el derecho a la prioridad de paso, o a soportar que los autos estacionen en las veredas o en las esquinas o en las rampas para discapacitados, que tal vez sea necesario un cambio aún más radical. ¿Por qué no preguntarse qué pasaría si prohibiéramos los autos por completo o casi por completo en las ciudades? ¿Por qué resulta tan “absurda” esta pregunta y por qué genera reacciones tan violentas cuando alguien la formula, por ejemplo, en las redes? ¿Acaso hay que dar todo por bien hecho, aun lo que está muy mal hecho? ¿Por qué no imitar a Venecia, la ciudad sin autos y quizás por ello mismo una de las más bellas del mundo, que a Los Angeles, ese páramo de cemento y acero?
La pandemia, que hizo que mucha gente se inclinara por medios de movilidad más sustentables, el aumento del costo de los combustibles, el daño que los automóviles producen al medio ambiente, el creciente e imparable aumento del costo del estacionamiento y los seguros, así como de los peajes, todo ese paquete conforma una oportunidad que el planificador con buenas intenciones debe aprovechar para revertir el flagelo del monocultivo automovilista.
Paseando como turista por el mundo he tomado miles de fotos, y cuando vuelvo a mirar las que tomé en ciudades, salvo contadas excepciones, veo en ellas una cosa en común, un bosque de autos que tapan parte de las maravillas que se ven al fondo y que eran el objeto de la foto.


Foto: Bearfotos/www.freepik.es

Imaginate salir a la calle y no ver filas de autos moviéndose y filas de autos estacionados, sino espacios comunitarios, una huerta compartida, un lugar de juegos para niños, árboles, flores y arbustos y, por supuesto, formas de transporte, pero sin que la movilidad sea el eje sobre el cual se diseña el espacio público. Cerrá los ojos e imaginate.

 

Por Mario García

Ciclismo urbano

Elogio del ciclismo lento

Publicado

el

Por

Una de las cosas más beneficiosas que puede aportarle la bicicleta a la vida urbana es una suerte de pacificación del tránsito, naturalmente alocado por una superpoblación de máquinas a motor en las que el único esfuerzo que hay que hacer para andar más y más rápido es apretar levemente el acelerador. Pero los que andamos en bicicleta solemos contagiarnos del insano ambiente de velocidad y apuro que genera la manada automotriz y terminamos intentando ir a su ritmo, o incluso a mayor ritmo a medida que vamos descubriendo que para trayectos urbanos somos realmente más rápidos que cualquier súper automóvil. Y con ello desnaturalizamos a la bici, la convertimos en un apéndice de aquella masa metálica y dejamos de aportarle a la ciudad nuestra más preciada virtud, la baja velocidad.

Además, una de las claves para disfrutar plenamente de la bici en la ciudad es bajar la velocidad y andar más seguros, más placenteramente, llegar a destino más calmados y relajados, disfrutando del momento y de lo que nos rodea. Para nada es necesario imitar a los automóviles, porque para hacerlo nada mejor que bajarse de la bici y subirse a un auto o a una moto…

Por esta demanda de lentitud es importante que para la ciudad optemos por bicicletas que nos permitan una posición erguida y confortable, con buena visión de nuestros alrededores, con mínimos cambios de marcha, con algún portapaquetes para trasladar cosas. Una máquina simple y cómoda. Lo contrario de una súper equipada mountain bike o de esas inútiles símil pisteras que nos obligan a posiciones incómodas, que nos dificultan la visibilidad de nuestro entorno y nos tientan permanentemente a subir la velocidad. El deporte hay que practicarlo en el ambiente adecuado, en la pista o en la montaña, no en la ciudad y mucho menos para trasladarnos.

Andar a baja velocidad nos permitirá vestirnos “de ciudad”, tal como queremos que nos vean al llegar a nuestro destino. Y respetar semáforos y otras reglas de tránsito escritas y no escritas que nos aportarán mucho más seguridad que un casco.

Por último, como regla general, la propensión de los no-ciclistas a subirse a la bicicleta es inversamente proporcional a la velocidad que observan en el tránsito ciclista. Cuanto más lento sea ese tránsito y por tanto más seguro y menos deportivo, más gente se animará a sumarse a la corriente y generar esa masa crítica que el día que la logremos será una importante herramienta de pacificación del tránsito urbano.

La próxima vez que te subas a la bici date 5 o 10 minutos extras para cubrir tu trayecto urbano. Con eso quizás sea suficiente. Te sentirás feliz y hasta un poco extasiado. Y esa felicidad suele ser contagiosa.

Texto: Mario García | Foto: Ariel Sabatella

Continua leyendo

Ciclismo urbano

Ciclismo urbano: cuando la noche es nuestra

Publicado

el

No descubro nada si digo que subirse a la bici para andar por la ciudad tiene un encanto especial. Y no hay clima o ambiente que no haga especial a esa rodada, obviamente tomando en cuenta los gustos y preferencias de cada uno, cada uno de las cuales tiene sus fanáticos y detractores.

Están quienes disfrutan el agobiante verano para pedalear y quienes detestan lidiar con el sudor o con el calor que irradia el asfalto. Son estos los amantes del frío y la preparación estilo “capas de cebolla”, con su certeza de que el movimiento les brinda la temperatura ideal. Hasta el viento y la lluvia tienen un gustito especial, casi como si saliéramos a jugar y divertirnos con las condiciones climáticas. Y están los que prefieren salir con los primeros rayos del sol y aquellos de los que vamos a hablar en esta nota (entre los que me incluyo): quienes disfrutamos la ciudad de noche.

Lo imprescindible

Para disfrutar de la noche en bicicleta no voy a pasar por alto las recomendaciones básicas, casi de supervivencia, que todo ciclista urbano que se precie como tal debe tener en cuenta. 

Como partidario del “vestirse para el destino y no para el camino”, no soy muy amigo de la ropa fluorescente o reflectiva, aunque obviamente (y aplicando el sentido común) tampoco recomiendo vestirse completamente oscuros, estilo ninja, porque eso nos hace invisibles a los ojos de los demás. 

Las luces son innegociables. La función de las luces no es tanto que nosotros veamos el camino (las luces de la ciudad suelen ser más que suficientes) sino para llamar la atención y que nos vean los demás. Luces blancas adelante y rojas atrás, deben estar religiosamente puestas cada vez que salgamos a rodar. De hecho, siempre recomiendo tener un juego de luces extra (de las más económicas) por cualquier imprevisto que nos juegue una mala pasada, como perderlas, roturas o que se acabe la pila/batería. 

Otro riesgo que enfrentamos (sobre todo los fines de semana) tiene que ver con el alcohol y la conducción, que hace que tengamos que mantener los radares atentos ante cualquier situación que percibamos fuera de control, para poder anticiparnos y evitar un mal momento.

Todas las noches, la noche 

La nocturnidad tiene varias etapas bien marcadas, con sus características y vida propia, casi como si fueran capítulos diferentes, que los voy a definir de manera completamente arbitraria. 

Desde que los rayos del sol se apagan definitivamente hasta las 22 horas, la noche mantiene la inercia de lo que fue el día. Movimiento, gente que vuelve a sus casas, gente que sale. Si no fuera por las luces nadie notaría la diferencia: ruido, movimiento, la danza de los ciudadanos moviéndose al compás de la rutina. Es quizás el momento donde más precauciones debemos tomar, porque el tránsito es aún intenso y la transición desde la tarde hace que nuestros ojos (y los de los demás) deban adaptarse a la nueva situación. 

Luego de esta primera etapa de intensidad, de repente notaremos que las calles empiezan a despejarse. Casi de un momento a otro notamos que el nivel abrumador de ruido desciende bruscamente y es ahí donde empezamos a relajar (un poco nada más) la tensión del tránsito y es cuando se empiezan a disfrutar las pedaleadas. 

Esta segunda etapa arbitrariamente la defino desde las 22 hasta las 2 o 3 de la madrugada. Las luces de la ciudad en la noche plena le dan un marco más espectacular aún a la travesía. Sea que salimos con destino a algún lugar puntual (al cine, a tomar algo con amigos, a alguna cita) o que simplemente decidimos dejarnos llevar, vamos a poder apreciar el paisaje urbano de avenidas con poca actividad, pudiendo llegar con la vista más allá y apreciar ese horizonte que durante el día se nos hacía invisible. 

Salir a estas horas nos muestra una postal que en nada se parece a la de apenas algunas horas atrás. El movimiento de la ciudad aún perdura y lo vemos en los bares, cervecerías, puntos de encuentro, que de alguna manera la sentimos como la compañía de nuestra rodada, junto con el ruido de nuestras ruedas deslizándose por el pavimento (sí, se pueden oír), que nos hace sentir que vamos flotando sin llamar demasiado la atención, sin interrumpir los momentos de los demás. Es el momento en el que compartimos la calle con otros intrépidos que disfrutan la noche como nosotros, como también con quienes se ganan la vida repartiendo las comidas que muchos están esperando ansiosos en sus casas. Casi de manera implícita, entre ciclistas urbanos se respira ese espíritu de camaradería y compañerismo; difícilmente escucharemos discusiones estériles o agresiones gratuitas entre “compedaleros”. Nada de ruidos molestos, bocinas, motores gritones. La ciudad a esta hora es un territorio fértil, en donde podemos sacar a relucir todo lo bueno que le hace la bicicleta a la ciudad. 

Pasadas las 3 y hasta que el sol vuelve a decir presente se van agotando todos los indicios de movimiento que podíamos ver. Realmente la ciudad se convierte en un desierto y la soledad del pedaleo es algo que definitivamente se puede disfrutar. Quizás también sea el momento en el cual estemos emprendiendo la vuelta o la retirada y sean los últimos kilómetros de nuestro viaje. Nada quita que ahora disfrutemos del encanto de tener las calles casi a nuestra entera disposición. Es el momento de relajar el pedaleo, no dejar que nada nos apure y hasta quizás podamos repasar mentalmente el balance de nuestro día, sabiendo que nos espera nuestra casa y un merecido descanso para nuestras piernas, pero con la satisfacción de haber disfrutado de esos estímulos y postales atípicas que nos regala la ciudad cuando cae la noche, cuando sentimos a cada golpe de pedal que arriba de la bicicleta… la noche es nuestra.

Por Matías Avallone, conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta. 

https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

Continua leyendo

ABC

El Banco Interamericano de Desarrollo desaconseja el patentamiento de bicicletas por considerarlo inútil, burocrático e irreal

Publicado

el

En una reciente publicación de Biciclub (https://biciclub.com/luchemos-contra-el-proyecto-de-patentamiento-de-bicicletas-en-buenos-aires/) informamos que durante este mes de noviembre la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires va a tratar un proyecto de ley que propone un sistema de patentamiento para bicicletas y monopatines con el objetivo de “reducir el robo de estos vehículos”. El proyecto fue presentado por el legislador oficialista Diego Weck, de la UCR Evolución.

Para ello se crearía un Registro Único de Ciclorodados y Dispositivos de Movilidad Personal, que contempla una inscripción voluntaria de esos medios de movilidad para personas mayores de 16 años. Cada vehículo registrado llevará grabado un número de patente y su propietario dispondrá de una cédula verde similar a la de los automotores, ambas cosas con costo a cargo del propietario de la bici.
Todos los ciclistas sabemos que un grabado en la bici no evitará robos ni hurtos, ya que las bicis ya llevan grabado el número de cuadro de fábrica y nada impide que las roben, ya sea para revenderlas como están o para venderlas por partes, ya sea en el mismo distrito donde fue robada o en otro. Como tampoco ni el patentamiento ni el grabado de partes de autos o motos impide que esos vehículos sean robados. Por otra parte, como buenos argentinos que somos, sabemos que esta medida, de aprobarse, sería voluntaria de entrada pero que todo lo voluntario tarde o temprano se convierte en obligatorio, por parte de un Estado voraz, que solo apunta a inventar nuevos recursos recaudatorios en lugar de gastar menos. Y también sabemos que el costo del patentamiento, que el proyecto promete que sería modesto, no tardará en crecer, con el único objeto de alimentar una nueva burocracia estatal. 

En definitiva, podemos afirmar sin sombra de duda que cualquier medida de este tipo desalienta el uso de la bicicleta.

A esta conclusión, que puede resultar a primera vista “caprichosa” e injustificada, llega no solo Biciclub, sino también el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que en un exhaustivo manual denominado Ciclociudades, elaborado en México con colaboración de los Países Bajos, afirma lo siguiente en lo referente a marco regulatorio de la bicicleta como medio de transporte urbano:

“Registro de bicicletas: en el siglo XX desapareció el registro obligatorio de bicicletas. Actualmente, sólo en algunas ciudades de Estados Unidos y Países Bajos se tiene un registro voluntario con el objeto de evitar robos, pero no es un requisito para circular. Por lo tanto, no se deben colocar placas a las bicicletas ni exigir licencia o permiso vigente de manejo a los ciclistas. Como menciona Pardo (2010), es un consenso general (entre quienes se dedican al tema) que es inútil, burocrático e irreal exigir registro obligatorio de las bicicletas, pues éstas no representan un riesgo significativo ni existe una razón específica para exigir su registro. Además, este tipo de requisitos reduce el uso sin generar efectos positivos en las ciudades.”

http://ciclociudades.mx/manual: Tomo II (Programa de Movilidad de la Bicicleta), punto 3.4: La bicicleta en la regulación del tránsito.

Continua leyendo

ABC

Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires

Publicado

el

Por

 

Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.

Más info sobre las clases: 112823-1343

Continua leyendo

Más Leídas