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Ciclismo urbano

Claves para entender la movilidad

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El autor de esta nota es politólogo y asesor de movilidad sustentable a través de Viking Bike Academy. Ha realizado trabajos de asesoramiento en varias ciudades del país, trabajó tres años sobre espacio público para la Ciudad de Buenos Aires y es co-fundador de Argentina en Bici. En esta nota nos presenta algunas claves para hablar de movilidad.

Por Henrik Lundorff Kristensen

Hardware y software
No importa lo buena que esté la programación (el software, o sea las leyes o la educación vial). Si el hardware está mal, no puede funcionar el software.
Mi concepto es que la gente quiere hacer lo correcto, tanto las personas caminando como en bici o en auto. Pero el diseño de la calle es importante para que se sientan invitados a hacerlo. El comportamiento de los actores viales es muy dependiente del diseño vial. Se habla mucho de solucionar los problemas de inseguridad vial con mejor y mayor énfasis en la educación vial, pero en mi criterio esta es una excusa barata para no hacer el trabajo necesario. La conducta de los actores viales es un reflejo del diseño vial.

Velocidad de cartel y velocidad de diseño
La velocidad indicada en el cartel muchas veces no está representada en el diseño vial. Si el ancho de la calzada permite lugar para dos o más autos, si la calzada es plana y hay mucha visibilidad, entonces la lógica del conductor promedio es acelerar. En una calle así, ciclistas y peatones no se sienten bienvenidos, debido a las velocidades altas del auto. Pero imaginemos una calle angosta, dónde la vereda es ancha y está al mismo nivel de la calzada, solo separada por unos bolardos. En una calle así, los autos bajarán su velocidad —o quizás ni usen esa calle. Al contrario, los ciclistas pueden ir tranquilos en el medio de la calzada, ya que es tan angosta que no deben temer que conductores apurados intenten sobrepasarlos, ¡porque directamente no hay lugar! Los peatones se van a sentir bienvenidos a cruzar la calle en cualquier lado —con las velocidades bajas y la calzada angosta.

Línea de deseo
La línea de deseo es el sendero de tierra que ves en el pasto en los parques dónde no se planificó bien el sendero oficial. Es justamente una expresión del deseo de los peatones: como hacemos el esfuerzo caminando, siempre elegimos el camino más corto. Y no sólo lo hacemos en los parques, sino que lo hacemos cada día en las calles, cortando caminos y cruzando en diagonal. Y esto se considera “cruzar mal” por una planificación de las calles enfocada ciento por ciento en el auto. Es por esto que en varias intersecciones de las ciudades más grandes en Argentina se ven rejas para impedir el paso del peatón, para frenar el “deseo” de cruzar en diagonal. Ojo, no pretendo que el peatón pueda siempre cruzar por dónde quiera, ya que en algunas arterias hace falta semaforización y lugares para esperar, pero en muchas calles no tiene sentido estar obligados a cruzar en la esquina y tener que esperar que cambie una luz.

Carriles para autos
No se logra aumentar la fluidez del tránsito automotor agregando carriles. Existe un concepto clave para entender eso: demanda inducida. Es decir, cuando hay más oferta de un bien, más lo van a demandar los clientes. Aunque no siempre es el caso, ya que, por ejemplo, hay un límite de cuántos celulares uno puede usar, esto aplica en el caso del espacio vial. En la calle dónde se “soluciona” el embotellamiento con agrandar la calle, al principio va a parecer que realmente hubo una solución, pero luego los usuarios empiezan a hacer más viajes e ir cada vez más lejos. Y un día, la calle está nuevamente saturada. Solucionar tránsito agregando carriles es como curar la obesidad agregando un agujero más al cinturón. Escondés el problema un tiempo, pero no lo solucionás.

El tránsito parásito
Es lo que pasa cuando alguien que no tiene origen ni destino en tu barrio lo atraviesa porque es más rápido. Es algo que pasa mucho en cualquier ciudad de Argentina: para evitar semáforos en las avenidas principales muchos conductores se dan cuenta qué calles secundarias van en paralelo con la avenida, pero sin semáforo. Este tránsito —que no tiene ni origen ni destino en esa calle, una calle tranquila de residencia— es el tránsito parásito.

La bici-infraestructura y la calidad de la vereda
Los carriles para bici alejan a los autos de la vereda. Una vereda silenciosa es un lugar más lindo para caminar o para sentarse en un café. En general, la bici es el mejor amigo de los peatones —y por eso es tan frustrante ver ciclistas que no consideran al peatón. Pero es igual de frustrante escuchar personas quejarse de estas situaciones, cuando a la vez están ciegas a las miles de infracciones causadas por autos.

Los semáforos
En avenidas grandes tienen sentido. Pero en calles internas de barrio poner un semáforo es muy poco lógico, de hecho es contraproducente. El problema con los semáforos es que generan frenadas y aceleraciones, una lógica de carrera y de llegar primero —y apurarse si la luz está por pasar a rojo. Es mucho mejor diseñar calles con menor velocidad pero con un constante flujo. ¿Y qué pasa con los peatones, si no hay semáforos?: si la calle está diseñada con veredas continuas, el peatón tiene derecho si va en sentido de la calle a recibir respeto de las calles aledañas. Y para cruzar, una solución eficiente es construir islas peatonales para cruzar en etapas.

Autos y esquinas
Los autos no pueden estacionar en las esquinas porque tapan la visibilidad de los demás conductores y, más grave aun, tapan la posibilidad de conductores de poder ver peatones y ciclistas. En las esquinas se pueden hacer expansiones de la vereda para que los peatones tengan más visibilidad y puedan cruzar más rápido.

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Ciclismo urbano

Luchemos contra el proyecto de patentamiento de bicicletas en Buenos Aires

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Durante el mes de noviembre próximo la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires va a tratar un proyecto de ley que propone un sistema de patentamiento para bicicletas y monopatines con el objetivo de “reducir el robo de estos vehículos”. El proyecto fue presentado por el legislador oficialista Diego Weck, de la UCR Evolución.

Para ello se crearía un Registro Único de Ciclorodados y Dispositivos de Movilidad Personal, que contempla una inscripción voluntaria de esos medios de movilidad y para personas mayores de 16 años. Cada vehículo registrado llevará grabado un número de patente y su propietario dispondrá de una cédula verde similar a la de los automotores, ambas cosas con costo a cargo del propietario de la bici.
Evidentemente nos tratan de estúpidos.

Todos sabemos que un grabado en la bici no evitará robos ni hurtos (las bicis llevan grabado el número de cuadro de fábrica y nada impide que las roben, ya sea para revenderlas como están o para venderlas por partes, ya sea en el mismo distrito donde fue robada o en otro). Todos sabemos que por ahora es voluntaria (y también todos sabemos que en poco o mucho tiempo será obligatoria). Todo sabemos que ahora el costo serán “unas moneditas”, pero todos sabemos eso de “la primera es gratis”. Todos sabemos que cualquier medida de este tipo, más temprano que tarde desalienta el uso de la bicicleta.

Por eso, difundamos esto y actuemos, no nos dejemos pasar por encima por el Estado. Comencemos a proponer acciones concretas para impedir la sanción de esta ley que apunta a recaudar y a crear más y más puestos de trabajo inútiles en el Estado y a desalentar el uso de la bicicleta. Biciclub se ofrece para difundir propuestas. Hacenos llegar la tuya y la haremos conocer.
¡No al patentamiento de bicis!

 

Texto: Mario García
Foto: Kat en Pixabay

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Ciclismo urbano

“La bicicleta solo es para la gente joven y sana”

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Foto: Adli Wahid en Unsplash)

La movilidad en la ciudad y la forma en que esta fue evolucionando con el paso del tiempo fue dejando mensajes y preconceptos erróneos grabados en el inconsciente de las personas. La publicidad de autos lujosos y sus falsas promesas de libertad, estatus, prestigio; las políticas de movilidad orientadas casi exclusivamente al tránsito automotor y la asociación de la bicicleta casi exclusivamente al deporte y a la recreación, hicieron que por muchos años el mensaje “las bicicletas son solo para las personas jóvenes y sanas” limitase pensar en cualquier otra posibilidad de uso, especialmente para los adultos mayores.
El concepto de “ciudades 8-80”, creado por el urbanista Gil Penalosa (en Twitter @penalosa_g), busca desterrar este prejuicio y modificar las maneras de hacer y diseñar las ciudades centrándose en el bienestar de las personas. La idea es pensar a partir de los niños de 8 años y los adultos mayores de 80 años, con el objetivo de generar un ambiente seguro y confortable que brinde espacios —paseos, parques, bicisendas, edificios— para estos grupos más vulnerables de la sociedad. Incluyendo de esta manera a los chicos, personas de la tercera edad y personas con discapacidades, se intenta construir ciudades que realmente funcionen para ellos y para todos.
El auge de la bicicleta en la última década y especialmente durante y después de la pandemia de Covid-19 también le dio protagonismo a los adultos, algunos de los cuales adoptaron la bicicleta como vehículo principal para sus actividades diarias, evitando así el uso del transporte público y aprovechando los beneficios en materia de salud que conlleva.
Ya sea en personas que han entrenado a lo largo de toda su vida, como en quienes han tenido hábitos sedentarios, cobra gran importancia realizar ejercicio regularmente en una edad avanzada. Nos comenta la Dra Paula Denisiuk (MN 181939) que indudablemente contribuye a mejorar la calidad de vida, haciendo hincapié en el rol que tiene la actividad física en prevenir enfermedades causadas por la inactividad (hipertensión arterial, la hipercolesterolemia, osteoporosis y diabetes). Además, previene el deterioro de las funciones físicas, como el deterioro muscular y los problemas osteoarticulares, como así también el deterioro de la función cognitiva. De esta manera, disminuye el riesgo de lesiones, alivia dolores musculoesqueléticos, aumenta a agilidad y la coordinación, además de aumentar la memoria y la autoestima y mejorar la percepción de sí mismo, producto de la liberación de endorfinas, sustancias producidas por el cerebro que además de disminuir el dolor físico, producen sensación de bienestar.
Por último, recomienda no dejar de destacar la importancia de la elongación luego del ejercicio, la cual muchas veces es menospreciada y no tenida en cuenta sobre la actividad física aeróbica o el entrenamiento de fuerza, y sin dudas constituye un pilar fundamental en la actividad rutinaria, ya que al no practicarla, los movimientos se recortan y se pierde paulatinamente la versatilidad muscular.
Pero para hablar de la bicicleta en la edad adulta, le cedimos la palabra a distintos protagonistas y les pedimos que nos contasen qué les produce la frase “la bicicleta sólo es para la gente joven”. Irene Fernandez (47, Presidenta de ACU, Asociación de Ciclistas Urbanos) afirma que “la bicicleta es para quien quiera usarla. No tiene límites de edad ni de capacidad, ya que hay muchos modelos de bicicleta que se adaptan a las edades y los usos”. Antonio Estudillo (63, Ciudad de Mexico) siente que esa frase “considera a los seres humanos como productos que cumplen un ciclo de vida útil y es necesario lanzarlos a la basura. Es discriminatorio”.
Los prejuicios de las personas alejadas de una vida saludable, sumado a la cultura auto-céntrica, en la que pareciera que lo único válido para moverse es el auto, no admiten casos como el de Gabriel del Río (61), que utiliza su bicicleta como medio de transporte para ir a trabajar diariamente desde el año 1995, mucho antes del impulso que dio al ciclismo urbano la construcción de las ciclovías.
En los casos de las personas que convocamos para esta nota, todos ellos coinciden en que la bicicleta les brinda libertad y autonomía en los traslados y sus tiempos (sin depender de los horarios y frecuencias del transporte público, por ejemplo). Esto es algo que mejora su autoestima y por ello además recalcan la importancia de adquirir el hábito de pedalear. Como es el caso de Antonio Estudillo, quien pedalea habitualmente los 12 kilómetros que lo separan de la universidad donde da clases. O el de Claudia (58 años), quien recorre 10 kilómetros diariamente para ir a su lugar de trabajo. En su caso, cuenta que retomó el uso de la bici tras la pandemia, cuando existían restricciones para subirse a colectivos, trenes y subtes.
La red de ciclovías de la ciudad de Buenos Aires (aún con todo lo que tiene por mejorar en cuanto al diseño y estado), sumada a lo plana que es la geografía porteña, también facilitan mucho los desplazamientos y brindan seguridad, según nos cuenta Gabriel Del Río.
Es importante, recalca Irene Fernandez, prestar atención a los aspectos relacionados con la seguridad al andar: buen mantenimiento de la bicicleta, evitar la ropa suelta y que esta sea cómoda y mantener la atención todo el tiempo en la calle y el entorno. Una velocidad moderada permite anticiparse con seguridad a cualquier situación imprevista.
Si bien ninguno de ellos encuentra contraindicaciones al hecho de subirse a la bicicleta, coinciden Claudia y Gabriel en que la agresividad del tránsito, ciclovías obstaculizadas por autos mal estacionados, falta de espacios de guardado y la inseguridad son los principales aspectos negativos, mientras que Antonio Estudillo agrega que “la falta de reflejos y destreza física que vienen con la edad puede ocasionar situaciones de peligro cuando la infraestructura es deficiente”.
La aparición de cada vez más variedad de bicicletas con pedaleo asistido son grandes aliadas para quienes desean seguir disfrutando de los beneficios de la bicicleta sin incurrir en grandes esfuerzos físicos. Eduardo Avallone (79 años) cuenta que “cuando sus rodillas empiezan a aflojar” el motor eléctrico que le asiste a su pedaleo le permite seguir su camino sin problemas, lo que le da la tranquilidad de saber que va a poder llegar sin problemas, sobre todo cuando se encuentra lejos de su lugar de destino. Y en ritmo normal, con un nivel de asistencia bajo, le permite andar tranquilamente por más de dos horas, logrando la sensación de viajar siempre en una suave pendiente descendente.
Es indudable que el uso habitual de la bicicleta como medio de transporte y recreación aporta una mejora sustancial en la calidad de vida no solo de las personas que la utilizan sino al entorno y que los prejuicios alrededor de su uso se ven desmitificados cada vez que vemos en las calles a quienes escapan al estereotipo de “jóvenes y sanos” que rodea al ciclismo urbano.
Una ciudad preparada y adaptada a personas de todas las edades, géneros y condiciones, es una ciudad inclusiva, y sin querer llegar a los extremos dialécticos de pretender que por mostrar los beneficios todos se sientan obligados a usar la bicicleta, sí es fundamental ponerse en lugar de quienes eligen moverse saludablemente y pensar que la ciudad es de todos y para todos.

 

Por Matías Avallone, conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta.
https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici
Foto: Adli Wahid en Unsplash

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Accesorios

Consejos para pedalear bajo la lluvia

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Se acabó el invierno, meses en que quizás algunos le hayan dado tregua a la pasión por el pedal, quizás otros hayan elegido un destino turístico donde poder devorar caminos en bici. En cualquier caso, llegado ya el tiempo primaveral, para muchos treparse a esta máquina se vuelve una necesidad fundamental.
Pero no todo es sol y buenas temperaturas. Todavía quedan por delante algunos días frescos y por qué no, lluviosos, en una época del año en la que el clima suele ser inestable. Y para hacer frente a los días de lluvia cuando practicamos nuestro deporte favorito y minimizar los riesgos que inevitablemente traen los aguaceros, no está de más seguir algunos de los siguientes consejos.

La ropa adecuada
Uno de los elementos más importantes a la hora de salir un día con previsión de lluvia es elegir una vestimenta que sea impermeable y visible desde la distancia para el resto de los usuarios de la vía pública. No será necesario utilizar los últimos diseños, ni recurrir a las marcas más caras, no hay que esperar ganar algunas apuestas en Betsson para elegir este tipo de ropa. El mercado provee textiles especializados para este tipo de situaciones a muy buen precio.
Serán necesarios, como mínimo, una campera o poncho impermeables o un rompeviento resistente al agua, una calza impermeable, cubrezapatillas, guantes, cubrecasco y algún objeto reflectante, además de la propia ropa.

La planificación de la ruta
Siempre se debe saber con cierta exactitud cuál es el recorrido que se quiere cubrir, cuál es el estado de la pista, los desniveles… especialmente los días nublados, en los que todo puede empeorar repentinamente, encharcándose o embarrándose el suelo… Para esos días de riesgo, mejor planificar rutas donde nos aseguremos un paseo minimizando los riesgos, evitando caminos de tierra, zonas resbaladizas o rutas con mucho tráfico.

Previsión del tiempo
De pura lógica es comprobar antes de salir la previsión climatológica. Si este avisa de que no se trata de una simple llovizna, sino que se trata de un aguacero importante lo que se nos viene, el viento es fuerte o va a nevar, quizás sea mejor esperar a otra hora para salir, e incluso quedarse en casa ese día.

Uso de casco y gafas
Aunque portar gafas y casco son prendas habituales y necesarias para una conducción más segura, bajo la lluvia se vuelven imprescindibles. Si estos dos elementos están especialmente diseñados para pedalear bajo estas condiciones, mucho mejor. Para el casco existen, en cualquier caso, los mencionados cubrecascos, que evitarán que pase el agua a través de los canales de ventilación del casco.
En cuanto a las gafas, se consideran fundamentales para que la lluvia no entre en los ojos e impida la visión, como cabe suponer, pero deben ser transparentes. De este modo, no se perderá visibilidad ni luminosidad, algo bastante normal y peligroso en días de agua.

La presión de las ruedas
Por último, es recomendable bajar la presión de los neumáticos, puesto que de este modo se consigue aumentar la adherencia al suelo cuando este está húmedo. Así se reducirán notablemente las posibilidades de sufrir patinazos y resbalones.
Este truco es bastante popular, logrando un mayor agarre, ya que las cubiertas se adecuarán más al terreno al ampliar su superficie de contacto con el piso. Como regla general, se suele bajar unos 7 psi para las bicicletas de montaña y entre 15 y 25 psi para las de velocidad o ruta.

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Ciclismo urbano

Los caminos más felices se hacen en bici

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Foto: Sebastian Herrmann en Unsplash 

Ya estamos en el mes de septiembre, mes de la primavera y del fin de los días fríos y cortos, esos que sirven como la excusa perfecta para dejar la bici en casa. El clima de este mes invita a salir a pedalear, con una temperatura agradable todo el día, sin calores extremos y agobiantes o fríos paralizantes. Este es el mes clave para retomar el hábito de volver a la bicicleta. ¡Hay que aprovecharlo!
Además de las recomendaciones habituales sobre chequear el estado del rodado (más aún si estuvo hibernando durante algunos meses), es importante si vamos a salir a pedalear con frecuencia a un destino concreto conocer de antemano la ruta, planear el camino que vamos a transitar. Buscar las referencias de los sitios por donde vamos a pasar, saber en qué calles doblar, dónde se encuentran las ciclovías, qué calles mejor evitar.
Eso quiere decir que no es indefectible que tengamos que confiar ciegamente en las aplicaciones como Google Maps y sus rutas basadas casi exclusivamente en los caminos más rápidos o más cortos para llegar a un determinado lugar. Algo de eso sabe y cuenta en una interesante charla TEDx Daniele Quercia*, un ingeniero formado en Inglaterra que en su estadía en Estados Unidos eligió usar la bicicleta para ir diariamente desde Boston a Cambridge.

Para encontrar el camino para llegar a su destino diario, Quercia recurrió a su app favorita, la cual le indicó el camino a través de la Avenida Massachusetts, que era el camino más corto entre Boston y Cambridge. Un día, sin saber bien por qué, se desvió y tomó por otro camino y se llevó una gran sorpresa por encontrarse con un camino prácticamente despejado de autos, a comparación de la Avenida Massachusetts que, según cuenta, es una avenida repleta de autos.
De repente se dio cuenta que había reemplazado un ambiente hostil, tenso, para circular en bici, por una calle cubierta de hojas y rodeada de árboles. Y eso le disparó ideas al respecto. Ahora se cuestionaba cómo durante tanto tiempo había estado a merced de la supuesta eficiencia de su aplicación de teléfono, que sólo le indicaba el camino más corto y se perdía de disfrutar del camino y del placer de conectarse con la naturaleza, y se dio cuenta que había perdido una conexión tan sencilla como la de mirar a la gente a los ojos. Todo, ¿saben por cuanto?: por apenas un minuto menos de viaje.
Tras aquella experiencia, a este ingeniero se le ocurrió utilizar ese poder para mejorar la experiencia de los recorridos. Y a partir de ese momento cambió el foco de su investigación, pasando del manejo de información a tratar de comprender cómo vive la gente en las ciudades. Empezó a indagar sobre el uso de herramientas informáticas para reproducir experimentos de las ciencias sociales a gran escala, a escala internet. Se basó en experiencias de Jane Jacobs, Stanley Milgram y Kevin Lynch**, lo que lo llevó a crear nuevos mapas. Mapas en los que no solo se encuentra el camino más corto, sino también el más placentero. Cita a Einstein, quien dijo una vez: “La lógica te llevará de A a B. La imaginación te llevará donde quieras”.
Basándose en esta idea, se construyó una plataforma colaborativa en donde se muestra a los participantes un par de imágenes y se les pide que elijan la más bella, tranquila y alegre. Luego, recopilando toda esa información fue posible determinar en cuáles hay mayor consenso y permite saber cuáles son los lugares de la ciudad que hacen más feliz a la gente. Encontraron los lugares ganadores de Londres (donde se hizo el experimento) para diseñar un mapa nuevo de la ciudad. Una cartografía que tuviera en cuenta las emociones humanas. De esta forma, no solo cumplían en conectar dos puntos de la ciudad, sino que lo hacían utilizando los caminos más bellos, los más felices o los más tranquilos.

Aprovechemos la ventaja de la libertad que nos brinda la bicicleta para movernos por la ciudad y convirtamos cada vuelta del trabajo en un “after” donde descansemos nuestra mente de las exigencias diarias y contemplemos los paisajes urbanos que nos rodean y que muchas veces no sabemos apreciar. Permitámonos perdernos por la ciudad, vamos a descubrir aromas, lugares, personas, vamos a hacer que fluyan muchas otras ideas y nuestra vuelta a casa se va a convertir en toda una experiencia para los sentidos.
La charla TED de Quercia termina con una reflexión que utiliza a la película “The Truman Show” como ejemplo. En esa película una persona real no sabe que está viviendo en un mundo inventado. Quizás vivamos en un mundo creado para la eficacia. Pongan atención a sus rutinas diarias y, tal como hizo Truman en la película, huyan de ese mundo inventado. ¿Por qué? Bueno, si piensan que la aventura es peligrosa, prueben con la rutina. Es mortal.

 

Por Matías Avallone, conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta.
https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici
*Texto basado en esta charla Ted X de Daniele Quercia (tiene subtítulos en español): https://www.ted.com/talks/daniele_quercia_happy_maps?utm_campaign=tedspread&utm_medium=referral&utm_source=tedcomshare

**Jane Butzner Jacobs fue una divulgadora científica, teórica del urbanismo y activista sociopolítica canadiense, nacida en Estados Unidos. Stanley Milgram fue un psicólogo social que desarrolló un experimento que lleva su nombre sobre la obediencia a la autoridad. Kevin Andrew Lynch fue un ingeniero célebre por sus contribuciones a la disciplina de planeamiento urbanístico y diseño urbano mediante sus estudios sobre cómo la gente percibe y se desplaza por la ciudad..

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