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Ciclismo urbano

Movilidad post covid: “Es necesario que los gobiernos sean valientes”

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Con mucha actividad tanto en España como en América Latina, el Instituto de Movilidad juega un rol importante en los temas movilidad y transporte. Para difundir su actividad entrevistamos a una de sus integrantes, Cinta Romero, quien además se explaya sobre el futuro de la movilidad en nuestros países.

Capacitan y entrenan en temas de movilidad, además de prestar servicios de consultoría a empresas e instituciones. Con sede formal en la ciudad de Sevilla, los tres integrantes de este Instituto de Movilidad: Julián Sastre (58), David Álvarez (47) y Cinta Romero (32), “compañeros en la profesión pero sobre todo buenos amigos”, en eras digitales trabajan juntos pero separados, Sastre desde la sede oficial, Álvarez desde Aracena (Huelva) y Romero desde Fuengirola (Málaga)
“Crear el Instituto de Movilidad —nos cuenta Cinta— nace de un interés común: contribuir a crear ciudades más sostenibles y mejor conectadas, amigables, adaptadas a los ciudadanos, tanto residentes como visitantes. Y para que ello sea posible, creemos que hay que trabajar duro en dos aspectos: una formación de calidad y una investigación innovadora. Aunque los tres somos el corazón/alma del IM, este no sería nada sin un cuerpo que le de vida. Y ahí es donde contamos con una amplia red de colaboradores que nos ayudan a sacar adelante los proyectos.”


¿Qué objetivos tiene el Instituto, cuál es su misión y cuál su visión?

El Instituto de Movilidad es un centro online de formación especializado en la movilidad, el transporte y las ciudades, además de un lugar de encuentro y de intercambio de experiencias para todas aquellas personas que estudien, trabajen o tengan especial interés por la movilidad y las ciudades.
Nuestra misión es ser referentes en la formación y prestación de servicios profesionales relacionados con el transporte y la movilidad, tanto a personas como a empresas, para contribuir a la sensibilización y la responsabilidad social en la práctica de esta profesión.
Y nuestra visión es convertirnos en un centro de formación referente en materia de transporte y movilidad, con un modelo formativo flexible, internacional, basado en el intercambio de experiencias y en la docencia práctica, en el que se promuevan soluciones innovadoras a los problemas y retos de hoy.

¿Cómo ven en este momento la situación del tema movilidad en América Latina?
La movilidad en América Latina ha tomado un cariz importante en estos últimos años. Las ciudades crecen, las personas necesitan desplazarse y es clave asegurar que estos desplazamientos se hagan de la manera más sostenible y segura posible. Nosotros, en América Latina hemos trabajado mucho, tanto a nivel de consultoría como en temas de capacitación.
Hace tres años tuvimos el honor de colaborar en el Foro Académico “Retos y estrategias de movilidad sostenible para las ciudades”, que tuvo lugar en Rionegro, Colombia, en la Universidad Católica de Oriente.
Grabamos algunos episodios de la serie web Reporteros de Movilidad en ciudades latinoamericanas como Medellín Y, Bogotá Y, Lima Y y La Habana Y.
En particular en Argentina hemos participado en proyectos de cooperación en Rosario y hemos realizado algunos Planes de Movilidad Urbana Sostenible para la ciudad de Salta. Y en estos momentos estamos haciendo, conjuntamente con la Universidad de Rosario, una encuesta sobre la movilidad tras el COVID19.
Toda esta experiencia nos ha enriquecido mucho y hemos aprendido y tenemos la percepción de que en América Latina hay una conscientización cada vez mayor de la necesidad de fomentar una movilidad más sostenible, aunque es un gran reto por la cuestión cultural que supone el hecho de que tener coche es indicativo de un estatus social superior.
Además, aunque hay progresos en seguridad vial, todavía es un tema pendiente, dado que por ejemplo, los propios pasos de peatones siguen siendo peligrosos.
No obstante, hay muy buenas referencias en materia de movilidad sostenible en la región, como el caso de Rosario y Buenos Aires en Argentina, Curitiba en Brasil y, por supuesto, Medellín en Colombia.
En Curitiba destaca el modelo de ciudad que combina perfectamente urbanismo y movilidad. Medellín ha logrado una integración de todos los modos de transporte. Rosario por la capacitación institucional tan fuerte que está realizado. Y Buenos Aires por sus últimas iniciativas en bicicleta y transporte en vías exclusivas.
Sorprende que ciudades con las dimensiones de Lima y Bogotá apenas tengan una red de metro, o no la tengan, e incluso no tengan una mayor red de BRT (Bus Rapid Transit).
De nuestra visita a Rionegro en Colombia nos sorprendió muy gratamente, pues es un ejemplo de cómo hacer acciones de urbanismo táctico y formar equipos municipales de gran nivel. No solo debemos pensar en las grandes ciudades.
Por su parte, Santiago de Chile ha avanzado mucho en la última década, Ciudad de México tiene ya 12 líneas de metro y La Habana es una oportunidad. Ahora que va abordar su PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) es la ciudad perfecta para implantar buenas prácticas.

¿Qué papel creen que puede tener la bicicleta en países como los latinoamericanos, en los que el automóvil sigue siendo un objeto ligado al ascenso social y donde las ciudades están diseñadas para el automóvil? ¿Cómo enfrentar al poderoso lobby automotriz en nuestros países?
El papel de la bicicleta en los países latinoamericanos es fundamental para hacer de las ciudades espacios más habitables, más humanos, teniendo en cuenta que las ciudades están cada vez más pobladas y es necesario un adecuado reparto del espacio.
Romper con la supremacía del coche es todo un reto, como lo ha sido en todas las ciudades europeas que ahora vemos llenas de bicicletas. La arquitectura y el urbanismo de las últimas décadas se han centrado en construir ciudades en torno al coche, y a ello se suma efectivamente el papel del coche como símbolo de poder, de riqueza, que se ha implantado en la sociedad.
Cambiar esta dinámica no es fácil, pero tiene una importante ventaja y es que utilizar la bicicleta como vehículo es ya una demanda social. Por una parte porque vemos cómo han cambiado otras ciudades y queremos eso para nosotros. Y por otra porque cada vez más personas son conscientes de la necesidad del cambio, por cuestiones de salud pública, de protección del medio ambiente, de accidentalidad, también por cuestiones de rapidez a la hora de desplazarse (recordad que para trayectos de hasta 5 kilómetros la bicicleta es el modo de transporte más rápido) y también por economía.
Para avanzar en este cambio es necesario que los gobiernos sean valientes, que crean y apuesten por la bicicleta como una herramienta muy poderosa para reducir las cifras de contaminación, de congestión, de accidentalidad.
No es cuestión de demonizar el uso del coche sino de garantizar un uso racional del mismo dentro de la pirámide de la movilidad, fomentando y facilitando el acceso y la segura circulación de otros modos de transporte como la caminata, la bicicleta y el transporte público.


¿Cómo imaginan que se desarrollará el tema movilidad en la post pandemia en nuestros países, teniendo en cuenta que se está centrando el riesgo de contagio en el transporte público y por ende esto puede traer el peligro de que el automóvil particular gane aún más terreno, en detrimento de los medios de movilidad alternativos?

A corto plazo, es todo un problema. Sobre todo, porque no está demostrado que en el transporte público se produzcan más contagios que los que se van a producir en los colegios, en los restaurantes, en las fábricas. Se ha demonizado el transporte público, lo que le ha hecho perder un alto número de usuarios. El problema es si toda esta movilidad pasa a realizarse en vehículo privado. Estaremos retrocediendo en el largo camino que se había avanzado. Es por ello que es clave que las administraciones sepan lanzar los mensajes oportunos: apostemos por el caminar, por la bicicleta, dos modos de transporte limpios pero además individuales, que hacen que exista una nula posibilidad de contagio en estos desplazamientos. Ahí están siendo muy importantes las medidas de fomento de estos modos de transporte, basado en técnicas de urbanismo táctico, aumentando y/o creando nuevas vías peatonales y ciclistas. Y apostar por un transporte público libre de COVID, que los operadores lleven a cabo todas las medidas de seguridad posibles para demostrar que se trata de un sistema de transporte seguro, aplicando nuevas medidas de limpieza y desinfección, uso obligatorio de mascarillas, toma de temperatura a la entrada o acceso del transporte público, uso de geles hidro-alcohólicos, elevar la distancia entre viajeros. Para ello es clave, de nuevo, un aumento de la frecuencia y de los servicios que permitan adecuar toda esa demanda a una oferta que haga posible dicho distanciamiento.
A medio plazo, lo tenemos claro, la movilidad tenderá a igualarse con la situación pre-COVID. Tristemente, el ser humano no tiene memoria, y menos los políticos, y una vez que pase el tiempo, los repartos modales, por ejemplo, tenderán a la situación de hace un año. El coche volverá a ocupar todo su espacio, el transporte público, etcétera. Eso ocurrirá en un escenario tendencial, es decir, si no se actúa decididamente. Insisto en que es clave el papel de las administraciones, sin olvidarnos del papel de las asociaciones, que suelen ser detonantes e impulsoras de ideas y proyectos que luego se institucionalizan por las políticas públicas. Lo que esperamos es que sepamos sacar buenas lecciones de lo que esta pandemia nos ha hecho aprender: la reducción de la movilidad, principalmente debido a los diferentes confinamientos que se han establecido en los países, ha llevado a una reducción muy significativa de la contaminación, tanto medioambiental como acústica. El planeta ha tenido un respiro, e incluso hemos visto como la fauna tomaba, de forma puntual, las ciudades. Ese es el camino, demostrar que el papel de la movilidad sostenible es clave para el futuro de nuestras ciudades y generaciones posteriores. Una apuesta decidida por los modos más limpios: el caminar, la bicicleta, los vehículos de movilidad personal y el transporte público deben ser modos de transporte lo suficientemente competitivos y atractivos para que los repartos modales cambien hacia un equilibrio sostenible.

Instituto de Movilidad: institutodemovilidad.com


 

EL INSTITUTO
Quiénes y qué 

Julián Sastre González, es presidente del IM y reside en Sevilla, España. Es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Ingeniero Civil), por la Universidad Politécnica de Madrid (España), con 33 años de experiencia en el sector del transporte y la consultoría internacional. Ha trabajado en proyectos a lo largo y ancho del globo. Es experto en planificación, operación y economía del transporte, con amplia y relevante actividad en planes de movilidad sostenible (PMUS), proyectos ferroviarios, valoraciones económicas y financieras y evaluación de políticas de transporte. Además es un gran aficionado al cine y al deporte.
David Álvarez Castillo, vicepresidente del IM, reside en Fuengirola, Málaga, España. Es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Ingeniero Civil), por la Universidad Politécnica de Madrid (España) en la especialidad de Transporte y cuenta con 20 de años de experiencia profesional en el ámbito de la movilidad, el tráfico y el transporte. Es experto en la realización de análisis coste-beneficio, así como en concesiones de transporte público. David es un amante del fútbol y de la buena cocina.
Cinta Romero Adame, nuestra entrevistada, es Secretaria General del IM y reside en Aracena, Huelva, España. Es Licenciada en Administración y Dirección de Empresas y Derecho por la Universidad Pablo de Olavide (Sevilla), con 8 años de experiencia profesional en el sector de la movilidad y el transporte, siempre muy orientada a la movilidad sostenible. Destaca su papel en la movilidad no motorizada (principalmente bicicleta), la participación ciudadana y marketing, así como las licitaciones multilaterales. Cinta es una apasionada de la música y la naturaleza.
Las principales líneas de trabajo y/o actividades del IM son:
– Formación especializada: institutodemovilidad.com/formacion/
– Proyectos de Investigación: institutodemovilidad.com/investigacion-innovacion-movilidad/
– Mentoring: institutodemovilidad.com/programa-mentoring-movilidad/
– Reporteros de Movilidad: institutodemovilidad.com/videos-instituto-de-movilidad/
– Wikimovilidad: institutodemovilidad.com/wikimovilidad/
– Eventos de promoción y divulgación de la movilidad sostenible: institutodemovilidad.com/eventos-movilidad/

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Ciclismo urbano

Voy en Bici: una bicicleta para quien la necesita

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Hablamos con Federico Ocampo (51), coordinador nacional de Voy en Bici, una organización solidaria que se dedica a obtener bicis de donantes, repararlas y entregarlas con un procedimiento de trazabilidad, a quienes las necesitan para movilizarse y no tienen ingresos para adquirirlas.

Jorge “Coco” Antuñano y Federico Ocampo, presidente y coordinador nacional de Voy en Bici, con un grupo de bicis ya arregladas y listas para llevar al banco de bicicletas.

¿De qué se trata y cómo nace el proyecto?
Voy en Bici es una asociación civil sin fines de lucro que tiene como principal objetivo la inclusión social. Para hacerlo busca brindar un medio de movilidad sustentable a aquellas personas que no tienen la posibilidad de hacerlo, sea por razones económicas, por algún tipo de discapacidad o simplemente por no saber que la bicicleta es una solución simple y sustentable para ir a trabajar, o a estudiar, como herramienta de trabajo o para recreación, esparcimiento y deporte.
Nace como consecuencia, entre otras cosas, de nuestra pasión por la bici y por el deseo de transmitir el concepto y los beneficios de la bicicleta como medio de movilidad rápido, económico y sustentable.
La bici tiene muchas ventajas sobre otros medios de transporte, especialmente para lugares donde el transporte público no existe, o las frecuencias no son suficientes, o es caro, y donde las distancias se pueden cubrir en bicicleta.
Esto se acentuó con la pandemia en una escala sin precedentes. Por ejemplo, los comedores y merenderos no podían recibir a la gente y se volvió necesario distribuir las viandas y comidas, y por otra parte muchas personas no pudieron seguir con sus trabajos cuando comenzó la cuarentena por no poder utilizar el transporte público al no ser trabajadores esenciales. O sea, la bici se volvió protagonista y una solución práctica y económica. Así es que surge la idea Voy en Bici.

Juan Cruz Gregorini con la camioneta cargada de las bicis donadas y que luego de ser reparadas van al Banco de Bicicletas de Parque Avellaneda.

¿Cuándo y dónde comenzaron?
La idea comenzó hace unos años en Pergamino y en un comedor de Pilar, con la intención de trabajar con escuelas rurales para que los chicos pudiesen ir a clase, pero tomó vuelo y se concretó en un proyecto de Banco de Bicicletas al armarse el equipo. Esto nos permitió darle institucionalidad y escalar a nivel nacional. La pandemia, si bien fue un obstáculo en muchos aspectos, también fue la oportunidad de destacar la necesidad que existe de movilidad sustentable y de promoción de la bici. Típico caso donde uno dice “no hay mal que por bien no venga”.
Voy en Bici es parte de Foro del Sector Social, que es una federación de asociaciones civiles de Argentina y forma una red que integra a instituciones sin fines de lucro de distintos lugares del país. Estamos comprometidos con los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) de la agenda global 2030.
Ademas Voy en Bici trabaja mediante un acuerdo conjunto con el Consejo de Profesionales de Sociología (CPS) para desarrollar estrategias, medir y potenciar el impacto del proyecto en las comunas en que trabaja y en la sociedad en general.

¿Cómo funciona el sistema?
El sistema es simple. Voy en Bici crea bancos de bicicletas en diferentes puntos, por ejemplo el que hoy está en Parque Avellaneda, en la ciudad de Buenos Aires, donde el coordinador se encarga de recibir, gestionar las reparaciones si hacen falta y facilitar las bicis en función de la necesidad de la gente de la comuna. Además este banco tiene bicicletas para niños que los vecinos pueden usar como medio de recreación en el parque. El modelo en este caso no es regalar las bicis sino facilitarlas.
En otros casos la bicicleta es entregada a la persona que la necesita, en cuyo caso el Banco de Bicicletas evalúa a través del coordinador si hay una necesidad genuina. Por ejemplo, personas que no tienen otro medio u opción para llegar al trabajo o para hacer la entrega de sus productos.

¿De qué manera puede colaborar la gente?
Todas las bicicletas de los bancos de bicis de Voy en Bici son donadas por la gente. Tenemos trazabilidad de cada una de ellas, de manera de que las personas que las donan sepan qué destino tienen y quién las recibe.
No vemos la hora de que termine la pandemia para poder sacarnos el tapabocas y ver las sonrisas tanto de quienes donan las bicis como de quienes reciben una bici y ven cómo este invento de hace 200 años transforma su día a día. Por ejemplo, de tantas personas que no podían ir a trabajar y hoy van en bici, o pueden cuidar a un familiar enfermo, o la usan para entregar su pan casero cada mañana, o simplemente tener un momento de recreación en familia. Todas son pequeñas grandes historias que nos animan a seguir trabajando en y por el proyecto.
Ya recibimos mas de 200 bicis y hay muchas más para buscar. Esperamos seguir contando con la ayuda y generosidad de la gente.

Coco (derecha) y Diego (coordinador del banco de bicicletas en Parque Avellaneda) entregando una bici a una persona que la necesitaba para hacer el reparto del pan casero que prepara y vende cada día.

¿Cómo puede obtener una bicicleta alguien que la necesita?
Pueden contactarse con nosotros por mail o WhatsApp, pero es importante comprender que no podemos llegar a todos y satisfacer la demanda de cada persona que necesita una bici. Para eso es que pedimos que desde su localidad se pida la generación del Banco de Bicis, ya que es en esos puntos donde podrán acceder a las bicis. Hoy tenemos un banco en Pilar, otro en Parque Avellaneda, estamos abriendo otros dos en la ciudad de Buenos Aires, uno en Pergamino, vamos avanzando con uno en la provincia de Santa Fe y uno en Catamarca. Necesitamos que las distintas comunas del país y del AMBA se sumen a la iniciativa abriendo una sede de Voy en Bici en su zona o ciudad para poder llegar a más personas que necesitan una bici.

¿Quiénes están implicados en Voy en bici y qué tareas desarrollan?
Hoy el equipo lo integran cinco personas; Julio (Coco) Antuñano, presidente de Voy en Bici; Juan Cruz Gregorini en relaciones institucionales; Agustín Fernández Cronenbold en la comunicación; Lucila Petri, responsable de manejar redes sociales; Diego Azurduy, coordinador del banco en Parque Avellaneda; y yo, Federico Ocampo, coordinador nacional.
Si bien no somos muchos en el equipo, trabajamos y buscamos sinergias junto con otras ONGs y de ese modo potenciamos el esfuerzo. Estamos avanzando, por ejemplo, en la creación de talleres de reparación de bicicletas para desarrollar salidas laborales mediante el aprendizaje de un oficio.

¿Qué necesitan para seguir creciendo?
Sabemos que Voy en Bici tiene mucho potencial y verdaderamente puede contribuir a cambiar realidades y ya lo está haciendo. Hay muchas y muy lindas historias que se pueden contar, que son el resultado de la generosidad de la gente al donar una bici. Para que el impacto en la sociedad sea grande necesitamos seguir creciendo y recibir el apoyo de comunas, municipios, empresas y particulares. Su colaboración puede hacer una gran diferencia. Necesitamos los medios para sostener el esfuerzo de logística que significa llevar y traer las bicis y repararlas. Si bien hay empresas que se han sumado y colaboran con el proyecto, para crecer y verdaderamente hacerlo sostenible necesitamos más auspiciantes y socios. A todos aquellos que quieran sumarse como un eslabón de esta cadena les pedimos que nos contacten, así juntos vamos a poder hacer que la rueda siga girando.

 

argentina@voyenbici.org | 11-3897-0475 | voyenbici.org

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Bicis

Todos los detalles de los créditos del Banco Ciudad para comprar bicicletas en 36 cuotas sin interés

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Con motivo de facilitar el acceso a la bicicleta de la población y de cara a la vuelta de los niños y jóvenes al colegio, el Banco Ciudad lanzó un plan de créditos en 36 cuotas sin interés para la compra de bicicletas. Este tipo de planes, que ya son tradicionales por parte del Banco Ciudad, en la actualidad otorgaban 24 cuotas para la devolución e incluso durante el gobierno de Macri en la ciudad llegaron a otorgar 50 cuotas sin interés, lo que permitió a miles de personas hacerse de una bici nueva.
Los créditos están disponibles desde hoy y hasta el 31 de marzo inclusive para clientes del Banco Ciudad con una tarjeta Visa o Mastercard del banco, aunque los que no lo sean pueden acceder a la compra en cuotas solicitando primero una tarjeta de crédito a través de www.bancociudad.com.ar, vía el servicio de “Autogestión”, donde deberán crear un usuario y elegir la opción “Solicitar tarjeta de crédito”. Luego recibirán una oferta que pueden confirmar en el acto de forma totalmente online y así recibir el plástico en su domicilio, según informó el banco. La compra se puede realizar solo en las bicicleterías porteñas que adhieran al programa (click para ver el listado).
Estos créditos permiten comprar bicicletas y también algunos accesorios, particularmente de seguridad y el monto máximo es de 50.000 pesos.
En el resto de las ciudades donde el Banco Ciudad tiene presencia: provincia de Buenos Aires, Córdoba, Río Cuarto, Mendoza, Tucumán y Salta, la financiación permite compras en hasta 24 cuotas en las bicicleterías adheridas en dichas localidades.

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Ciclismo urbano

La vacuna para la movilidad

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El autor de esta nota es director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), una entidad privada nacida en 1985 dedicada al estudio e investigación en temas de tránsito, transporte, movilidad sustentable, educación y seguridad vial, cuyo objetivo es llevar a cabo acciones de asesoramiento, asistencia técnica y capacitación del sector público y privado.

Ya hemos manifestado la urgente necesidad de ocuparnos de los cambios en la movilidad social en la vía pública, que determina la realidad de una pandemia que genera enormes y radicales cambios en las prácticas, usos y costumbres generalizados de la sociedad.
El desafío es enorme. Sin embargo, no solo es importante sino urgente que el Estado adopte y haga el seguimiento pertinente de políticas públicas en la movilidad que la hagan sustentable.
¿Cuáles serán las principales características de tales cambios?.

Transporte público
A nuestro criterio en materia urbana tendremos dos grandes divisiones: las pequeñas y las grandes urbes, diferenciadas básicamente en población y distancias entre orígenes y destinos de los viajes dentro de la ciudad que determinen la necesidad o no de servicios públicos de transporte masivo de pasajeros. Frente a esa necesidad, más que nunca la prestación de dicho servicio público se transforma en un verdadero derecho humano.
Es que, aunque resulte obvio, debe señalarse que una enorme cantidad de personas, por diversas razones (edad, minusvalía, condiciones físicas, aptitudes y habilidades, distancias, topografía del terreno, clima, etcétera), no pueden ser usuarios de vehículos de micromovilidad variopintos, actualmente denominados VMP (patinetes y biciclos eléctricos), bicicletas y motos. Muchas entidades profesionales y hasta sectores de gobierno parecieran ignorar esta realidad o por lo menos manifestar un olvido parcial de ella. Y de hecho desde el sector público se ha propiciado y fomentado la adquisición de estos vehículos de transporte individual con créditos blandos, entre otras medidas, sin adoptar políticas similares hacia el fomento del transporte público. Por el contrario, en algunos medios hasta se lo demonizó, sosteniendo sin prueba científica alguna que era el principal transmisor o fuente de contagio del COVID.
Es fundamental bajar del auto privado a los usuarios y privilegiar la circulación de medios colectivos de transporte público con carriles y hasta calles de circulación exclusiva para ellos, mayor cantidad de unidades y frecuencias con reconfiguraciones de su carrocería en función de garantizar cierto grado de salud orgánica, favoreciendo el distanciamiento entre pasajeros.
Habrá también que fomentar el desarrollo de estudios científicos a efectos de posibilitar avances tecnológicos en la sanitización de los servicios públicos de transporte.

Vulnerabilidad
Otro tema es la vulnerabilidad de los protagonistas de la movilidad, ya que debemos sumar en el sistema el aumento de usuarios más desprotegidos corporalmente para absorber lesiones (ciclistas, motociclistas y usuarios de VMP—Vehículos de Movilidad Personal).

Velocidad
También hemos manifestado que deberá reducirse substancialmente la velocidad máxima de circulación en la vía pública en las áreas de mayor concentración de viajes (bancos, comercios, escuelas, tribunales, complejos deportivos, etcétera).
A menor velocidad, mayor eficiencia en los tiempos de reacción y menor energía cinética a transmitir en el impacto, reduciendo la severidad de eventuales lesiones.

Infraestructura vial
Para generar Zonas 30 (de 30 km/h de velocidad máxima) se requiere mucho más que el mero establecimiento legal de esa velocidad máxima. El rediseño de la infraestructura urbana, con estrechamientos y sendas peatonales en elevaciones de calzada y eliminación de direccionalidades rectas en la vía, el retorno a manos únicas de dirección para la totalidad de vehículos que circulan por ella, entre otras medidas, deben contribuir a hacer poco posible superar la velocidad máxima establecida. También deberán segregarse los tránsitos de vehículos pesados (con ángulos ciegos) del de los vehículos menores y a estos de los peatones.
Como ya lo señaláramos, la llegada de la vacuna contra el COVID19 generará un respiro, pero es preciso realizar un balance de todo lo sucedido, instruir a la población y generar un nuevo conocimiento que nos permita afrontar nuevas epidemias.
Nosotros, desde la movilidad en la vía pública, también necesitamos una vacuna…

 

Por Eduardo Bertotti: uisev.com.ar | @isev.argentina | isev_argentina

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Ciclismo urbano

Foro Latinoamericano de la bici: «El desafío más grande de la industria es el desarrollo de la cultura de la bici»

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Debido a la pandemia, este año no se realizó el Shimano Fest, el tradicional encuentro regional de la industria de la bicicleta. Sin embargo, mirando siempre hacia el futuro del rubro y aprovechando los beneficios de las plataformas virtuales, Shimano fue anfitrión de un encuentro virtual regional sin precedentes, en el que se discutieron distintos aspectos del concepto de la bicicleta que se viene.


El encuentro contó con importantes expositores de distintos países de Latinoamérica y se trataron dos aspectos fundamentales que impactarán de manera directa en el mercado: la infraestructura que acompaña el desarrollo del ciclismo urbano y el impacto social de la cultura de la bicicleta.
“La brecha cambiaria y las trabas a las importaciones pueden ser contratiempos, pero el problema de fondo para el surgimiento de la bici es el desarrollo de su cultura y la infraestructura que la acompaña, ese es el desafío más grande de nuestra industria”, sostuvo Nicolás Muszkat, Director de Ventas de Shimano Latinoamérica, quien agregó: “En Argentina todavía estamos lejos, en relación a los que se hizo en otros países. No basta con poner una ciclovía, es preciso llevar adelante una educación vial que debe venir impulsada desde los gobiernos”.
El encuentro tuvo un éxito rotundo, con más de 160 participantes que representan al rubro entre comerciantes, empresarios, fábricas, periodistas y ONG’s. A lo largo del mismo, sobrevoló una idea general: mientras a nivel general se trató de un año para el olvido por la pandemia, el 2020 fue altamente beneficioso para que la bicicleta se instale como un medio de transporte privilegiado para el futuro.
“En el sector bicicleta no nos podemos quejar, en este año le ha ido mejor que nunca. Jamás había estado tan bien posicionada en la mente de tan diversos factores. Los países han reaccionado con infraestructura en América Latina, pero está claro que necesitamos más kilómetros de ciclovías y el límite es esencialmente político”, expuso desde Colombia Ricardo Montezuma, arquitecto especialista en urbanismo.
Renata Falzoni, coordinadora del Canal Bike é Legal y documentalista, postuló la necesidad de crear una red de ciclovías integrada para los trabajadores en grandes ciudades de Brasil y pidió poner el foco en desincentivar el uso de autos. En la misma línea estuvo la exposición del caso chileno por Hernán Silva, quien habló de la nueva ley de vialidad, que contempla la reducción de la velocidad permitida e instaurar zonas de tránsito calmado.
“En Colombia, a partir de la figura de Nairo Quintana y los éxitos en las principales competencias del mundo, el ciclismo se ha convertido en el deporte nacional, por encima del fútbol. Eso impulsó la cultura de la bicicleta mucho más que el gobierno o la infraestructura”, añadió Jorge Aristizábal, Gerente General de HA Bicicletas.
Como corolario del encuentro, queda claro que todavía queda mucho camino por recorrer en América Latina, pero como nunca antes están sentadas las bases para que la bicicleta se transforme en protagonista de forma definitiva en la región.
“Solamente con empujar las ventas no alcanza, hay que trabajar desde la base de la pirámide, para algún día tener muchos ciclistas profesionales y recreativos. Cuenten con Shimano para seguir colaborando, estamos orgullosos del equipo que organizó el encuentro y de ustedes por haber participado”, concluyó Nicolás Muszkat, de Shimano Argentina.

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