Conectá con nosotros

Ciclismo urbano

Nuestras propias reglas para circular por la ciudad

La antinomia entre las reglas de tránsito hechas para los automovilistas y las reglas no escritas, basadas en la cortesía y los buenos modales, que se aplican en lugares donde no circulan automóviles. Por qué es necesario pensar como un automovilista cuando vamos a mezclarnos con los autos o a cruzarnos con ellos. Algunos criterios —derechos y obligaciones— para movernos en bici por la ciudad.

Si bien las reglas de tránsito han sido escritas solamente para posibilitar el flujo ilimitado de automotores (antes del reinado del automotor no existían reglas escritas de ningún tipo) y no para proteger a los otros protagonistas del tránsito sino para sacárselos de encima, es absolutamente necesario que los ciclistas las conozcamos en detalle aun cuando eventualmente no las cumplamos en su totalidad, tal como hacen los automovilistas. Y digo conocerlas a fondo porque a la hora de pedalear mezclados con el tránsito automotor, si queremos preservar nuestra integridad debemos pensar como un automovilista tanto al momento de respetar esas reglas como al momento de no respetarlas.
Repito: las reglas de tránsito fueron escritas solo para favorecer el flujo de los vehículos a motor y no protegen ni a los peatones ni a los ciclistas. Por eso, si querés actuar inteligentemente, es posible que al pedalear en el tránsito tengas que pensar como un automovilista.
Doy un ejemplo de lo que quiero decir con esto de “pensar como”. Cuando los ciclistas circulamos por vías segregadas exclusivas para nosotros y eventualmente compartidas con peatones, monopatines, patinadores, niños en triciclos, etcétera, etcétera, constatamos que ninguna de las reglas de tránsito (automotor) se aplican en ese entorno, ya que en ese ambiente de baja velocidad en el que todos los protagonistas tenemos contacto visual y auditivo la única regla que se aplica es la de la cortesía y las buenas maneras, que era la regla no escrita que regulaba la vida en las calles antes de que estas fueran invadidas por el automóvil. Basta acercarse un fin de semana a lugares que existen en muchas ciudades grandes, como parques, avenidas o costaneras, con acceso prohibido a automotores y motos, y encontrarse con una imagen caótica y multitudinaria de gente circulando a pie, en patines, en tablas, en bicis, en triciclos…, en la que no lograremos detectar ni siquiera roces. Cada cual hace su viaje, sin semáforos ni carriles ni policías de tránsito y todos felices.
Pero, y ahora vamos al grano, cuando conducimos entre automóviles las reglas de las buenas maneras ya no existen, pese a que haya algunos automovilistas con modales. Es que, en primer lugar, la enorme masa de un automóvil es peligrosa de por sí, ya que cualquier toque de esa masa en movimiento con algo produce daño, aunque la velocidad sea reducida. En segundo lugar porque el conductor del automóvil está prácticamente aislado de su entorno por esa masa metálica en la que está contenido, tiene muchos puntos ciegos, no percibe los ruidos externos y esto sin meternos en el tema de que la mayor parte de los conductores manejan distraídos, escuchando radio y hasta hablando por teléfono. Y en tercer lugar porque la mayor parte de los automovilistas, si están atentos lo están muy privilegiadamente con respecto a los demás automotores que lo pueden dañar y no tanto con respecto a los que ellos pueden dañar, que suelen resultarles invisibles.
Por esto sostengo que cuando pedaleamos en el tránsito debemos pensar como automovilistas, y digo esto en el sentido de pensar no sólo qué haremos nosotros a continuación sino también prevenirnos de las posibles conductas de los automovilistas que nos rodean y que nos cruzan en las intersecciones. No podemos movernos en el tránsito con la conciencia con que nos movemos en una vía segregada. Constantemente debemos estar preguntándonos cosas como esta: ¿Va doblar cortándome el paso? ¿Va a frenar de golpe? ¿Va a cambiar de carril sin aviso? Se detuvo, ¿va a abrir la puerta de mi lado?
En el medio del tránsito debemos conocer las reglas estándar de ceder el paso, señalar, girar o cruzar, tener reflejos suficientes como para anticiparnos a las malas maniobras que permanentemente realizan los automovilistas y pensar en la bicicleta como un vehículo más que maniobra por las calles.
En este marco es que les voy a describir a continuación algunas reglas básicas para movernos en el tránsito con nuestra bicicleta. Obviamente la lista no es exhaustiva ni su contenido concluyente, de modo que tu aporte será bien recibido en redaccion@biciclub.com.

A veces hay que frenar
Estate atento. Esperá lo inesperado. Vivimos en una red. No sólo te puede aparecer un automóvil inesperadamente en una esquina, también atrás de un auto estacionado puede aparecer un niño que cruza la calle o un adulto distraído que no merece que lo lastimes. O un automovilista puede abrir inesperadamente la puerta.
Sabemos que cuanto más semáforos, más accidentes y de mayor envergadura. Hay estadísticas precisas al respecto. En las esquinas con semáforos es donde se producen mayor cantidad de accidentes. Pero ahí están y debemos respetarlos. Y si no estamos de acuerdo con su existencia bregar social y políticamente para que los retiren de donde no son estrictamente necesarios.
Sé que muchos de nosotros no respetamos esta regla siempre. Lo hacemos cuando se trata de cruzar esquinas de tráfico intenso. Y en otras ocasiones pasamos de largo sin tener siquiera la precaución de aminorar la velocidad o -en caso de que haya coches estacionados en la calle que vamos a cruzar- sin siquiera darnos la oportunidad de observar si no viene un auto o una moto a lo lejos a altas velocidades. Personalmente he llegado a ver ciclistas cruzando en rojo avenidas de alto tránsito, maniobrando, especulando, algo así como practicando un deporte extremo para el que no están ni mínimamente preparados.
Una técnica legítima que puede permitirnos el salto de un semáforo es usar el “intervalo peatonal”, que les da a las personas una ventaja sobre los autos en los cruces peatonales. En algunos cruces de avenidas esos saltos peatonales se abren cuando se detiene el tránsito lineal en la avenida y se permite un giro a la izquierda, en cuyo caso se pone en verde el paso peatonal del lado contrario al giro.
Sea como fuere, hay situaciones en la que hay que frenar de golpe. Sabemos intuitivamente que para lograrlo hay que aplicar los dos frenos, pero en realidad lo que debemos hacer es apretar un poco más el delantero que el trasero, ya que el delantero tiene mayor potencia de frenado. Y simultáneamente debemos lograr que la rueda trasera no se despegue del piso —con la consecuencia de que volemos por sobre el manubrio. ¿Cómo evitar esto?: mientras frenamos debemos despegar el culo del asiento, llevarlo atrás de este y bajarlo, todo mientras mantenemos las piernas rectas, en contacto con los pedales, y bajando un poco los talones. Esto lleva el peso de nuestro cuerpo hacia atrás y mantiene a la rueda trasera en contacto con el piso, con lo que no solo no volaremos sobre el manubrio sino que además ganaremos potencia de frenado. En condiciones normales urbanas y con práctica esta frenada puede completarse en menos de dos metros.

Adueñarse del carril
No siempre es necesario acobardarse con los autos. En particular cuando se refiere a nuestro derecho como vehículo al carril. El hecho de que seamos más lentos y delgados que un automóvil no nos quita el derecho a ser los dueños del carril. Primero que nada somos tránsito y en segundo lugar de esta manera somos más visibles para los conductores. Cuando por el contrario vamos por el borde de un carril estamos invitando al automovilista a que nos sobrepase finito o inclusive a que ni siquiera nos vea cuando el tráfico es intenso o se siente amenazado por otro automóvil o hay muchos elementos de distracción afectándolo.
No hay que quedarse a la derecha tanto como sea humanamente posible, como indican los lobistas del automotor o como pretende el automovilista con sus bocinazos. Cuando los ciclistas se quedan a la derecha, los conductores piensan que pueden pasar a su lado, haya o no el espacio suficiente, además de dejarte sin la posibilidad de poder esquivar un obstáculo en el camino o una puerta que se abre. Es infinitamente más seguro tomar el medio del carril; de esa manera los conductores no tendrán más remedio que tratarte como un vehículo y sobrepasarte -cuando puedan- por el carril izquierdo, como corresponde.
En todo caso, por una cuestión de cortesía, puede haber sectores (sin autos estacionados, esquinas, etcétera) que nos permitan apartarnos para dejar sobrepasar a un auto que viene atrás nuestro.

Ser predecible
Generalmente los ciclistas nos involucramos en choques o situaciones de peligro por dos razones diferentes: exceso de confianza o falta de confianza.
Los creídos son aquellos que se largan a cruzar una avenida con el semáforo en rojo o los que se mueven en la ciudad como salmones, contra el flujo del tránsito o a favor de él pero haciendo cortes repentinos. Son casos perdidos sobre los que no tiene sentido reflexionar, ya que en general son personas que ni siquiera cumplen con las reglas atávicas de los buenos modales con respecto a los peatones. Son automovilistas en dos ruedas.
Pero hay ejemplos que sí merecen una reflexión. En muchas ciudades hay calles de sentido único con carriles para bicicletas de doble sentido. Estas piezas de muy “imaginativa” arquitectura urbana deben abordarse con considerable precaución. El principal desafío es cuando vamos por la mano de la ciclovía que va en sentido contrario al de la calle y nos acercamos a una intersección, con otros autos y peatones que para decidir si pueden cruzar la calle miran justamente para el lado contrario del que nosotros estamos yendo. Su mirada busca autos, los mayores victimarios de la calle. Está en nosotros prestar mucha atención al encarar estos cruces y no confiarnos jamás que los que están por cruzarnos nos hayan visto.
Este elemento inesperado se aplica particularmente a los ciclistas menos seguros, o sea la mayoría, a los que las ciudades no brindan suficiente espacio para movilizarse en bicicleta, pero en ocasiones, por distracción, puede afectarnos a todos. Conducir distraído en ciudades como las nuestras puede acortarnos la vida…
Y en cuanto a predictibilidad no olvidar hacer señales antes de doblar (alzando la mano correspondiente) como al frenar (mostrando hacia atrás la palma abierta de una de nuestras manos).
La idea central es rodar de manera predictiva —haciéndonos visibles y señalando nuestras intenciones— y sabiendo adónde vamos y por dónde lo haremos. Pero si bien debemos maximizar nuestra visibilidad, cuando tengamos dudas es conveniente movernos como si fuéramos invisibles, o sea apartarnos del camino, lo que nos da un momento extra para encontrar la mejor manera de avanzar. Siempre es posible llegar a donde queremos sin ponernos en riesgo.

Comodidad y seguridad
En zonas urbanas una posición erguida en la bici nos permite tener una buena visión de nuestros alrededores y la comodidad suma a la hora de no sufrir molestias físicas que nos puedan distraer. Por todo ello vale la pena siempre optar por bicicletas de diseño específicamente urbano (cuya geometría es muy diferente a la de las mountain bike o ruteras o playeras) y cuyo talle se corresponda a nuestras medidas.
En cuanto a neumáticos, los más anchos (40 a 50 mm) y con algún dibujo ofrecen más adherencia, se pueden utilizar con menos presión de inflado –lo que suma confort– y no agregan mucho peso al conjunto.
Si bien en las ciudades del norte europeo donde la gente se mueve en masa en bicicleta nadie utiliza casco, en países como los nuestros, sin infraestructura segregada adecuada y con automovilistas desatados que se sienten con derecho absoluto a la calle, el casco es un elemento de seguridad indispensable. Con la advertencia de que debe ser de buenísima calidad (lo baratos definitivamente no nos sirven y nos dan una falsa sensación de seguridad) y estar bien colocado.
Otro elemento de seguridad clave, las luces, que debemos utilizarlas no solo de noche sino también de día: cuanto más visibles seamos, más seguros estaremos.
Qué decir con respecto a los auriculares que ya no se haya dicho. Usarlos es hacer lo contrario de lo que estamos hablando en estas páginas, ya que nos aíslan del entorno y nos impiden detectar cuando algo se nos aproxima por detrás, lugar de donde provienen los mayores peligros para un ciclista.
Finalmente, debemos hacer chequeos periódicos de nuestra bicicleta y de los elementos con más incidencia en la seguridad como los frenos, los neumáticos y la transmisión.

Puntos ciegos
Una clave de seguridad en el tránsito es mantenerse fuera de los puntos ciegos de los vehículos a motor. Los autobuses, camiones y otros vehículos de gran tamaño tienen puntos ciegos particularmente expansivos, especialmente en el lado derecho. Tratemos de no adelantar a un vehículo grande si podemos evitarlo. Una regla para esto es que si no podemos ver la cara del conductor del vehículo mirando al retrovisor es que él no nos puede ver a nosotros.
Cuando nos acercamos a una intersección y estamos con un vehículo largo a nuestra izquierda que está por girar a la derecha, es muy posible que el conductor no nos vea y nos corte el paso o directamente nos embista con su lateral.

Si querés aportar a este tema e incluso disentir con nuestro texto, mandanos tu aporte a redaccion@biciclub.com, con el asunto: La ley de la calle.


Por Mario García | Fotos: Ariel Sabatella

Continua leyendo
Publicidad
Click para comentar

Dejá un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Ciclismo urbano

Bahía Blanca festeja mañana 5 de diciembre el Día del Ciclista con una gran pedaleada

La gente de la Plataforma de Sustentabilidad Integral (PSI), invita a la comunidad Bahía Blanca a festejar el Día del Ciclista, fecha instituida en homenaje al ciclista Remigio Saavedra. El evento se desarrollará este sábado 5 de diciembre.
“Esta propuesta -nos cuenta Guillermo Liverotti, uno de los organizadores- surge debido a nuestro trabajo de concientización sobre la importancia de la bicicleta como medio de transporte saludable y sustentable, fomentando la responsabilidad y compromiso de los ciudadanos para una mejor convivencia vial.”
En este contexto de pandemia, la organización ha dispuesto un formato muy original: que se salga a pedalear el sábado 5 de diciembre, en alguna parada o lugar de disfrute de la ciudad, realizar una foto y etiquetar a la institución organizadora, ya sea por Instagram (@psibahiablanca) o por Facebook (@plataformadesustentabilidadintegral), de manera de convocar con ello a los ciclistas bahienses que disfrutan de la bicicleta de manera recreativa, de transporte o deportiva. “Invitamos -afirma Liverotto- a que la pedaleada sea realizada respetando las distancias y siguiendo los protocolos para las actividades físicas al aire libre.”

Más información sobre el día del ciclista se puede encontrar en:
biciclub.com/remigio-saavedra-el-dia-del-ciclista/

Info sobre el evento: Guillermo Liverotti +549291-4425614.

Continua leyendo

Ciclismo urbano

Paseos culturales en bicicleta por Buenos Aires

Viajero incansable y colaborador de Biciclub con sus atractivos relatos de viajes, Esteban Mazzoncini ha vuelto hace unos meses a Buenos Aires luego de un largo viaje en bicicleta y está organizando paseos culturales en bicicleta junto a Mariela Cavallo, una guía de turismo experta en contar historias de esta hermosa ciudad. Los paseos son de dificultad baja, de unos 6 kilómetros y con paradas donde además se ofrecen tips de fotografía y mecánica de la bici. El recorrido finaliza en el lago Regatas de Palermo, donde los participantes son invitados a un pícnic saludable, un juego sorpresa y una charla acerca de cómo organizar un viaje en bici por el mundo.

Instagram: @estebanmazzoncini | @baconcierge

Continua leyendo

Ciclismo urbano

Según Google Maps la bicicleta fue el medio de transporte más usado este año en Argentina

Desde que empezó la pandemia en el mes de marzo pasado, la bicicleta ha sido a simple vista el medio de transporte de mayor crecimiento en nuestro país. Y no se trata solamente de una percepción caprichosa sino que es una afirmación estadística que surge de un informe generado por Google Maps al respecto: “Durante la cuarentena, la bicicleta fue el medio de transporte que más creció en términos de popularidad en Argentina. Las solicitudes de recorridos en bicicleta en Maps aumentaron en un 83 por ciento de 2019 a 2020 (y Buenos Aires presentó un aumento del 98 por ciento en las consultas de opciones de ruta), mientras que las vinculadas a transporte público disminuyeron en un 53 por ciento», sostiene el informe.


El informe destaca que en ese mismo período la circulación en automóviles creció en un 0.07% y en el transporte público disminuyó en un 50%, mientras que los traslados a pie disminuyeron un 21%.
Desde este mes, además, los usuarios de la plataforma en Argentina tienen acceso a dos nuevas funcionalidades: la posibilidad de acceder a datos históricos sobre la detección de casos de Covid-19 en un área determinada y enlaces a fuentes locales autorizadas, y obtener información en tiempo real sobre la ocupación de colectivos, subtes y trenes para que, quienes tengan que utilizarlo, puedan moverse de forma más segura y cómoda.

Continua leyendo

Ciclismo urbano

Movilidad post covid: “Es necesario que los gobiernos sean valientes”

Con mucha actividad tanto en España como en América Latina, el Instituto de Movilidad juega un rol importante en los temas movilidad y transporte. Para difundir su actividad entrevistamos a una de sus integrantes, Cinta Romero, quien además se explaya sobre el futuro de la movilidad en nuestros países.

Capacitan y entrenan en temas de movilidad, además de prestar servicios de consultoría a empresas e instituciones. Con sede formal en la ciudad de Sevilla, los tres integrantes de este Instituto de Movilidad: Julián Sastre (58), David Álvarez (47) y Cinta Romero (32), “compañeros en la profesión pero sobre todo buenos amigos”, en eras digitales trabajan juntos pero separados, Sastre desde la sede oficial, Álvarez desde Aracena (Huelva) y Romero desde Fuengirola (Málaga)
“Crear el Instituto de Movilidad —nos cuenta Cinta— nace de un interés común: contribuir a crear ciudades más sostenibles y mejor conectadas, amigables, adaptadas a los ciudadanos, tanto residentes como visitantes. Y para que ello sea posible, creemos que hay que trabajar duro en dos aspectos: una formación de calidad y una investigación innovadora. Aunque los tres somos el corazón/alma del IM, este no sería nada sin un cuerpo que le de vida. Y ahí es donde contamos con una amplia red de colaboradores que nos ayudan a sacar adelante los proyectos.”


¿Qué objetivos tiene el Instituto, cuál es su misión y cuál su visión?

El Instituto de Movilidad es un centro online de formación especializado en la movilidad, el transporte y las ciudades, además de un lugar de encuentro y de intercambio de experiencias para todas aquellas personas que estudien, trabajen o tengan especial interés por la movilidad y las ciudades.
Nuestra misión es ser referentes en la formación y prestación de servicios profesionales relacionados con el transporte y la movilidad, tanto a personas como a empresas, para contribuir a la sensibilización y la responsabilidad social en la práctica de esta profesión.
Y nuestra visión es convertirnos en un centro de formación referente en materia de transporte y movilidad, con un modelo formativo flexible, internacional, basado en el intercambio de experiencias y en la docencia práctica, en el que se promuevan soluciones innovadoras a los problemas y retos de hoy.

¿Cómo ven en este momento la situación del tema movilidad en América Latina?
La movilidad en América Latina ha tomado un cariz importante en estos últimos años. Las ciudades crecen, las personas necesitan desplazarse y es clave asegurar que estos desplazamientos se hagan de la manera más sostenible y segura posible. Nosotros, en América Latina hemos trabajado mucho, tanto a nivel de consultoría como en temas de capacitación.
Hace tres años tuvimos el honor de colaborar en el Foro Académico “Retos y estrategias de movilidad sostenible para las ciudades”, que tuvo lugar en Rionegro, Colombia, en la Universidad Católica de Oriente.
Grabamos algunos episodios de la serie web Reporteros de Movilidad en ciudades latinoamericanas como Medellín Y, Bogotá Y, Lima Y y La Habana Y.
En particular en Argentina hemos participado en proyectos de cooperación en Rosario y hemos realizado algunos Planes de Movilidad Urbana Sostenible para la ciudad de Salta. Y en estos momentos estamos haciendo, conjuntamente con la Universidad de Rosario, una encuesta sobre la movilidad tras el COVID19.
Toda esta experiencia nos ha enriquecido mucho y hemos aprendido y tenemos la percepción de que en América Latina hay una conscientización cada vez mayor de la necesidad de fomentar una movilidad más sostenible, aunque es un gran reto por la cuestión cultural que supone el hecho de que tener coche es indicativo de un estatus social superior.
Además, aunque hay progresos en seguridad vial, todavía es un tema pendiente, dado que por ejemplo, los propios pasos de peatones siguen siendo peligrosos.
No obstante, hay muy buenas referencias en materia de movilidad sostenible en la región, como el caso de Rosario y Buenos Aires en Argentina, Curitiba en Brasil y, por supuesto, Medellín en Colombia.
En Curitiba destaca el modelo de ciudad que combina perfectamente urbanismo y movilidad. Medellín ha logrado una integración de todos los modos de transporte. Rosario por la capacitación institucional tan fuerte que está realizado. Y Buenos Aires por sus últimas iniciativas en bicicleta y transporte en vías exclusivas.
Sorprende que ciudades con las dimensiones de Lima y Bogotá apenas tengan una red de metro, o no la tengan, e incluso no tengan una mayor red de BRT (Bus Rapid Transit).
De nuestra visita a Rionegro en Colombia nos sorprendió muy gratamente, pues es un ejemplo de cómo hacer acciones de urbanismo táctico y formar equipos municipales de gran nivel. No solo debemos pensar en las grandes ciudades.
Por su parte, Santiago de Chile ha avanzado mucho en la última década, Ciudad de México tiene ya 12 líneas de metro y La Habana es una oportunidad. Ahora que va abordar su PMUS (Plan de Movilidad Urbana Sostenible) es la ciudad perfecta para implantar buenas prácticas.

¿Qué papel creen que puede tener la bicicleta en países como los latinoamericanos, en los que el automóvil sigue siendo un objeto ligado al ascenso social y donde las ciudades están diseñadas para el automóvil? ¿Cómo enfrentar al poderoso lobby automotriz en nuestros países?
El papel de la bicicleta en los países latinoamericanos es fundamental para hacer de las ciudades espacios más habitables, más humanos, teniendo en cuenta que las ciudades están cada vez más pobladas y es necesario un adecuado reparto del espacio.
Romper con la supremacía del coche es todo un reto, como lo ha sido en todas las ciudades europeas que ahora vemos llenas de bicicletas. La arquitectura y el urbanismo de las últimas décadas se han centrado en construir ciudades en torno al coche, y a ello se suma efectivamente el papel del coche como símbolo de poder, de riqueza, que se ha implantado en la sociedad.
Cambiar esta dinámica no es fácil, pero tiene una importante ventaja y es que utilizar la bicicleta como vehículo es ya una demanda social. Por una parte porque vemos cómo han cambiado otras ciudades y queremos eso para nosotros. Y por otra porque cada vez más personas son conscientes de la necesidad del cambio, por cuestiones de salud pública, de protección del medio ambiente, de accidentalidad, también por cuestiones de rapidez a la hora de desplazarse (recordad que para trayectos de hasta 5 kilómetros la bicicleta es el modo de transporte más rápido) y también por economía.
Para avanzar en este cambio es necesario que los gobiernos sean valientes, que crean y apuesten por la bicicleta como una herramienta muy poderosa para reducir las cifras de contaminación, de congestión, de accidentalidad.
No es cuestión de demonizar el uso del coche sino de garantizar un uso racional del mismo dentro de la pirámide de la movilidad, fomentando y facilitando el acceso y la segura circulación de otros modos de transporte como la caminata, la bicicleta y el transporte público.


¿Cómo imaginan que se desarrollará el tema movilidad en la post pandemia en nuestros países, teniendo en cuenta que se está centrando el riesgo de contagio en el transporte público y por ende esto puede traer el peligro de que el automóvil particular gane aún más terreno, en detrimento de los medios de movilidad alternativos?

A corto plazo, es todo un problema. Sobre todo, porque no está demostrado que en el transporte público se produzcan más contagios que los que se van a producir en los colegios, en los restaurantes, en las fábricas. Se ha demonizado el transporte público, lo que le ha hecho perder un alto número de usuarios. El problema es si toda esta movilidad pasa a realizarse en vehículo privado. Estaremos retrocediendo en el largo camino que se había avanzado. Es por ello que es clave que las administraciones sepan lanzar los mensajes oportunos: apostemos por el caminar, por la bicicleta, dos modos de transporte limpios pero además individuales, que hacen que exista una nula posibilidad de contagio en estos desplazamientos. Ahí están siendo muy importantes las medidas de fomento de estos modos de transporte, basado en técnicas de urbanismo táctico, aumentando y/o creando nuevas vías peatonales y ciclistas. Y apostar por un transporte público libre de COVID, que los operadores lleven a cabo todas las medidas de seguridad posibles para demostrar que se trata de un sistema de transporte seguro, aplicando nuevas medidas de limpieza y desinfección, uso obligatorio de mascarillas, toma de temperatura a la entrada o acceso del transporte público, uso de geles hidro-alcohólicos, elevar la distancia entre viajeros. Para ello es clave, de nuevo, un aumento de la frecuencia y de los servicios que permitan adecuar toda esa demanda a una oferta que haga posible dicho distanciamiento.
A medio plazo, lo tenemos claro, la movilidad tenderá a igualarse con la situación pre-COVID. Tristemente, el ser humano no tiene memoria, y menos los políticos, y una vez que pase el tiempo, los repartos modales, por ejemplo, tenderán a la situación de hace un año. El coche volverá a ocupar todo su espacio, el transporte público, etcétera. Eso ocurrirá en un escenario tendencial, es decir, si no se actúa decididamente. Insisto en que es clave el papel de las administraciones, sin olvidarnos del papel de las asociaciones, que suelen ser detonantes e impulsoras de ideas y proyectos que luego se institucionalizan por las políticas públicas. Lo que esperamos es que sepamos sacar buenas lecciones de lo que esta pandemia nos ha hecho aprender: la reducción de la movilidad, principalmente debido a los diferentes confinamientos que se han establecido en los países, ha llevado a una reducción muy significativa de la contaminación, tanto medioambiental como acústica. El planeta ha tenido un respiro, e incluso hemos visto como la fauna tomaba, de forma puntual, las ciudades. Ese es el camino, demostrar que el papel de la movilidad sostenible es clave para el futuro de nuestras ciudades y generaciones posteriores. Una apuesta decidida por los modos más limpios: el caminar, la bicicleta, los vehículos de movilidad personal y el transporte público deben ser modos de transporte lo suficientemente competitivos y atractivos para que los repartos modales cambien hacia un equilibrio sostenible.

Instituto de Movilidad: institutodemovilidad.com


 

EL INSTITUTO
Quiénes y qué 

Julián Sastre González, es presidente del IM y reside en Sevilla, España. Es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Ingeniero Civil), por la Universidad Politécnica de Madrid (España), con 33 años de experiencia en el sector del transporte y la consultoría internacional. Ha trabajado en proyectos a lo largo y ancho del globo. Es experto en planificación, operación y economía del transporte, con amplia y relevante actividad en planes de movilidad sostenible (PMUS), proyectos ferroviarios, valoraciones económicas y financieras y evaluación de políticas de transporte. Además es un gran aficionado al cine y al deporte.
David Álvarez Castillo, vicepresidente del IM, reside en Fuengirola, Málaga, España. Es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Ingeniero Civil), por la Universidad Politécnica de Madrid (España) en la especialidad de Transporte y cuenta con 20 de años de experiencia profesional en el ámbito de la movilidad, el tráfico y el transporte. Es experto en la realización de análisis coste-beneficio, así como en concesiones de transporte público. David es un amante del fútbol y de la buena cocina.
Cinta Romero Adame, nuestra entrevistada, es Secretaria General del IM y reside en Aracena, Huelva, España. Es Licenciada en Administración y Dirección de Empresas y Derecho por la Universidad Pablo de Olavide (Sevilla), con 8 años de experiencia profesional en el sector de la movilidad y el transporte, siempre muy orientada a la movilidad sostenible. Destaca su papel en la movilidad no motorizada (principalmente bicicleta), la participación ciudadana y marketing, así como las licitaciones multilaterales. Cinta es una apasionada de la música y la naturaleza.
Las principales líneas de trabajo y/o actividades del IM son:
– Formación especializada: institutodemovilidad.com/formacion/
– Proyectos de Investigación: institutodemovilidad.com/investigacion-innovacion-movilidad/
– Mentoring: institutodemovilidad.com/programa-mentoring-movilidad/
– Reporteros de Movilidad: institutodemovilidad.com/videos-instituto-de-movilidad/
– Wikimovilidad: institutodemovilidad.com/wikimovilidad/
– Eventos de promoción y divulgación de la movilidad sostenible: institutodemovilidad.com/eventos-movilidad/

Continua leyendo

Más Leídas