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Ciclismo urbano

Nuestras propias reglas para circular por la ciudad

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La antinomia entre las reglas de tránsito hechas para los automovilistas y las reglas no escritas, basadas en la cortesía y los buenos modales, que se aplican en lugares donde no circulan automóviles. Por qué es necesario pensar como un automovilista cuando vamos a mezclarnos con los autos o a cruzarnos con ellos. Algunos criterios —derechos y obligaciones— para movernos en bici por la ciudad.

Si bien las reglas de tránsito han sido escritas solamente para posibilitar el flujo ilimitado de automotores (antes del reinado del automotor no existían reglas escritas de ningún tipo) y no para proteger a los otros protagonistas del tránsito sino para sacárselos de encima, es absolutamente necesario que los ciclistas las conozcamos en detalle aun cuando eventualmente no las cumplamos en su totalidad, tal como hacen los automovilistas. Y digo conocerlas a fondo porque a la hora de pedalear mezclados con el tránsito automotor, si queremos preservar nuestra integridad debemos pensar como un automovilista tanto al momento de respetar esas reglas como al momento de no respetarlas.
Repito: las reglas de tránsito fueron escritas solo para favorecer el flujo de los vehículos a motor y no protegen ni a los peatones ni a los ciclistas. Por eso, si querés actuar inteligentemente, es posible que al pedalear en el tránsito tengas que pensar como un automovilista.
Doy un ejemplo de lo que quiero decir con esto de “pensar como”. Cuando los ciclistas circulamos por vías segregadas exclusivas para nosotros y eventualmente compartidas con peatones, monopatines, patinadores, niños en triciclos, etcétera, etcétera, constatamos que ninguna de las reglas de tránsito (automotor) se aplican en ese entorno, ya que en ese ambiente de baja velocidad en el que todos los protagonistas tenemos contacto visual y auditivo la única regla que se aplica es la de la cortesía y las buenas maneras, que era la regla no escrita que regulaba la vida en las calles antes de que estas fueran invadidas por el automóvil. Basta acercarse un fin de semana a lugares que existen en muchas ciudades grandes, como parques, avenidas o costaneras, con acceso prohibido a automotores y motos, y encontrarse con una imagen caótica y multitudinaria de gente circulando a pie, en patines, en tablas, en bicis, en triciclos…, en la que no lograremos detectar ni siquiera roces. Cada cual hace su viaje, sin semáforos ni carriles ni policías de tránsito y todos felices.
Pero, y ahora vamos al grano, cuando conducimos entre automóviles las reglas de las buenas maneras ya no existen, pese a que haya algunos automovilistas con modales. Es que, en primer lugar, la enorme masa de un automóvil es peligrosa de por sí, ya que cualquier toque de esa masa en movimiento con algo produce daño, aunque la velocidad sea reducida. En segundo lugar porque el conductor del automóvil está prácticamente aislado de su entorno por esa masa metálica en la que está contenido, tiene muchos puntos ciegos, no percibe los ruidos externos y esto sin meternos en el tema de que la mayor parte de los conductores manejan distraídos, escuchando radio y hasta hablando por teléfono. Y en tercer lugar porque la mayor parte de los automovilistas, si están atentos lo están muy privilegiadamente con respecto a los demás automotores que lo pueden dañar y no tanto con respecto a los que ellos pueden dañar, que suelen resultarles invisibles.
Por esto sostengo que cuando pedaleamos en el tránsito debemos pensar como automovilistas, y digo esto en el sentido de pensar no sólo qué haremos nosotros a continuación sino también prevenirnos de las posibles conductas de los automovilistas que nos rodean y que nos cruzan en las intersecciones. No podemos movernos en el tránsito con la conciencia con que nos movemos en una vía segregada. Constantemente debemos estar preguntándonos cosas como esta: ¿Va doblar cortándome el paso? ¿Va a frenar de golpe? ¿Va a cambiar de carril sin aviso? Se detuvo, ¿va a abrir la puerta de mi lado?
En el medio del tránsito debemos conocer las reglas estándar de ceder el paso, señalar, girar o cruzar, tener reflejos suficientes como para anticiparnos a las malas maniobras que permanentemente realizan los automovilistas y pensar en la bicicleta como un vehículo más que maniobra por las calles.
En este marco es que les voy a describir a continuación algunas reglas básicas para movernos en el tránsito con nuestra bicicleta. Obviamente la lista no es exhaustiva ni su contenido concluyente, de modo que tu aporte será bien recibido en redaccion@biciclub.com.

A veces hay que frenar
Estate atento. Esperá lo inesperado. Vivimos en una red. No sólo te puede aparecer un automóvil inesperadamente en una esquina, también atrás de un auto estacionado puede aparecer un niño que cruza la calle o un adulto distraído que no merece que lo lastimes. O un automovilista puede abrir inesperadamente la puerta.
Sabemos que cuanto más semáforos, más accidentes y de mayor envergadura. Hay estadísticas precisas al respecto. En las esquinas con semáforos es donde se producen mayor cantidad de accidentes. Pero ahí están y debemos respetarlos. Y si no estamos de acuerdo con su existencia bregar social y políticamente para que los retiren de donde no son estrictamente necesarios.
Sé que muchos de nosotros no respetamos esta regla siempre. Lo hacemos cuando se trata de cruzar esquinas de tráfico intenso. Y en otras ocasiones pasamos de largo sin tener siquiera la precaución de aminorar la velocidad o -en caso de que haya coches estacionados en la calle que vamos a cruzar- sin siquiera darnos la oportunidad de observar si no viene un auto o una moto a lo lejos a altas velocidades. Personalmente he llegado a ver ciclistas cruzando en rojo avenidas de alto tránsito, maniobrando, especulando, algo así como practicando un deporte extremo para el que no están ni mínimamente preparados.
Una técnica legítima que puede permitirnos el salto de un semáforo es usar el “intervalo peatonal”, que les da a las personas una ventaja sobre los autos en los cruces peatonales. En algunos cruces de avenidas esos saltos peatonales se abren cuando se detiene el tránsito lineal en la avenida y se permite un giro a la izquierda, en cuyo caso se pone en verde el paso peatonal del lado contrario al giro.
Sea como fuere, hay situaciones en la que hay que frenar de golpe. Sabemos intuitivamente que para lograrlo hay que aplicar los dos frenos, pero en realidad lo que debemos hacer es apretar un poco más el delantero que el trasero, ya que el delantero tiene mayor potencia de frenado. Y simultáneamente debemos lograr que la rueda trasera no se despegue del piso —con la consecuencia de que volemos por sobre el manubrio. ¿Cómo evitar esto?: mientras frenamos debemos despegar el culo del asiento, llevarlo atrás de este y bajarlo, todo mientras mantenemos las piernas rectas, en contacto con los pedales, y bajando un poco los talones. Esto lleva el peso de nuestro cuerpo hacia atrás y mantiene a la rueda trasera en contacto con el piso, con lo que no solo no volaremos sobre el manubrio sino que además ganaremos potencia de frenado. En condiciones normales urbanas y con práctica esta frenada puede completarse en menos de dos metros.

Adueñarse del carril
No siempre es necesario acobardarse con los autos. En particular cuando se refiere a nuestro derecho como vehículo al carril. El hecho de que seamos más lentos y delgados que un automóvil no nos quita el derecho a ser los dueños del carril. Primero que nada somos tránsito y en segundo lugar de esta manera somos más visibles para los conductores. Cuando por el contrario vamos por el borde de un carril estamos invitando al automovilista a que nos sobrepase finito o inclusive a que ni siquiera nos vea cuando el tráfico es intenso o se siente amenazado por otro automóvil o hay muchos elementos de distracción afectándolo.
No hay que quedarse a la derecha tanto como sea humanamente posible, como indican los lobistas del automotor o como pretende el automovilista con sus bocinazos. Cuando los ciclistas se quedan a la derecha, los conductores piensan que pueden pasar a su lado, haya o no el espacio suficiente, además de dejarte sin la posibilidad de poder esquivar un obstáculo en el camino o una puerta que se abre. Es infinitamente más seguro tomar el medio del carril; de esa manera los conductores no tendrán más remedio que tratarte como un vehículo y sobrepasarte -cuando puedan- por el carril izquierdo, como corresponde.
En todo caso, por una cuestión de cortesía, puede haber sectores (sin autos estacionados, esquinas, etcétera) que nos permitan apartarnos para dejar sobrepasar a un auto que viene atrás nuestro.

Ser predecible
Generalmente los ciclistas nos involucramos en choques o situaciones de peligro por dos razones diferentes: exceso de confianza o falta de confianza.
Los creídos son aquellos que se largan a cruzar una avenida con el semáforo en rojo o los que se mueven en la ciudad como salmones, contra el flujo del tránsito o a favor de él pero haciendo cortes repentinos. Son casos perdidos sobre los que no tiene sentido reflexionar, ya que en general son personas que ni siquiera cumplen con las reglas atávicas de los buenos modales con respecto a los peatones. Son automovilistas en dos ruedas.
Pero hay ejemplos que sí merecen una reflexión. En muchas ciudades hay calles de sentido único con carriles para bicicletas de doble sentido. Estas piezas de muy “imaginativa” arquitectura urbana deben abordarse con considerable precaución. El principal desafío es cuando vamos por la mano de la ciclovía que va en sentido contrario al de la calle y nos acercamos a una intersección, con otros autos y peatones que para decidir si pueden cruzar la calle miran justamente para el lado contrario del que nosotros estamos yendo. Su mirada busca autos, los mayores victimarios de la calle. Está en nosotros prestar mucha atención al encarar estos cruces y no confiarnos jamás que los que están por cruzarnos nos hayan visto.
Este elemento inesperado se aplica particularmente a los ciclistas menos seguros, o sea la mayoría, a los que las ciudades no brindan suficiente espacio para movilizarse en bicicleta, pero en ocasiones, por distracción, puede afectarnos a todos. Conducir distraído en ciudades como las nuestras puede acortarnos la vida…
Y en cuanto a predictibilidad no olvidar hacer señales antes de doblar (alzando la mano correspondiente) como al frenar (mostrando hacia atrás la palma abierta de una de nuestras manos).
La idea central es rodar de manera predictiva —haciéndonos visibles y señalando nuestras intenciones— y sabiendo adónde vamos y por dónde lo haremos. Pero si bien debemos maximizar nuestra visibilidad, cuando tengamos dudas es conveniente movernos como si fuéramos invisibles, o sea apartarnos del camino, lo que nos da un momento extra para encontrar la mejor manera de avanzar. Siempre es posible llegar a donde queremos sin ponernos en riesgo.

Comodidad y seguridad
En zonas urbanas una posición erguida en la bici nos permite tener una buena visión de nuestros alrededores y la comodidad suma a la hora de no sufrir molestias físicas que nos puedan distraer. Por todo ello vale la pena siempre optar por bicicletas de diseño específicamente urbano (cuya geometría es muy diferente a la de las mountain bike o ruteras o playeras) y cuyo talle se corresponda a nuestras medidas.
En cuanto a neumáticos, los más anchos (40 a 50 mm) y con algún dibujo ofrecen más adherencia, se pueden utilizar con menos presión de inflado –lo que suma confort– y no agregan mucho peso al conjunto.
Si bien en las ciudades del norte europeo donde la gente se mueve en masa en bicicleta nadie utiliza casco, en países como los nuestros, sin infraestructura segregada adecuada y con automovilistas desatados que se sienten con derecho absoluto a la calle, el casco es un elemento de seguridad indispensable. Con la advertencia de que debe ser de buenísima calidad (lo baratos definitivamente no nos sirven y nos dan una falsa sensación de seguridad) y estar bien colocado.
Otro elemento de seguridad clave, las luces, que debemos utilizarlas no solo de noche sino también de día: cuanto más visibles seamos, más seguros estaremos.
Qué decir con respecto a los auriculares que ya no se haya dicho. Usarlos es hacer lo contrario de lo que estamos hablando en estas páginas, ya que nos aíslan del entorno y nos impiden detectar cuando algo se nos aproxima por detrás, lugar de donde provienen los mayores peligros para un ciclista.
Finalmente, debemos hacer chequeos periódicos de nuestra bicicleta y de los elementos con más incidencia en la seguridad como los frenos, los neumáticos y la transmisión.

Puntos ciegos
Una clave de seguridad en el tránsito es mantenerse fuera de los puntos ciegos de los vehículos a motor. Los autobuses, camiones y otros vehículos de gran tamaño tienen puntos ciegos particularmente expansivos, especialmente en el lado derecho. Tratemos de no adelantar a un vehículo grande si podemos evitarlo. Una regla para esto es que si no podemos ver la cara del conductor del vehículo mirando al retrovisor es que él no nos puede ver a nosotros.
Cuando nos acercamos a una intersección y estamos con un vehículo largo a nuestra izquierda que está por girar a la derecha, es muy posible que el conductor no nos vea y nos corte el paso o directamente nos embista con su lateral.

Si querés aportar a este tema e incluso disentir con nuestro texto, mandanos tu aporte a redaccion@biciclub.com, con el asunto: La ley de la calle.


Por Mario García | Fotos: Ariel Sabatella

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1 Comentario

1 Comentario

  1. JOSE PABLO

    4 noviembre, 2020 a las 4:01 pm

    EXCELENTE LA NOTA RELACIONADA CON CALLES SALVAJES «HOY QUISIERON MATARME «, MUY BUENA!!! SOY CICLISTA DE UNA CIUDAD CERCA DE MAR DEL PLATA, CTE.N.OTAMENDI (BA), Y NOS PASA IGUAL, LOS GUIÑES NO EXISTEN, EL MANEJO MUY AGRESIVO !!! AL CICLISTA NO LO RESPETAN LOS AUTOMOVILISTAS, A ESOS , PRIMERO TENDRÌAN QUE ANDAR EN BICICLETA !!!! UN SALUDO SEÑORES DE BICICLUB

    CORREO ELECTRÒNICO: pepelarriba@hotmail.com

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Ciclismo urbano

Voy en Bici: una bicicleta para quien la necesita

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Hablamos con Federico Ocampo (51), coordinador nacional de Voy en Bici, una organización solidaria que se dedica a obtener bicis de donantes, repararlas y entregarlas con un procedimiento de trazabilidad, a quienes las necesitan para movilizarse y no tienen ingresos para adquirirlas.

Jorge “Coco” Antuñano y Federico Ocampo, presidente y coordinador nacional de Voy en Bici, con un grupo de bicis ya arregladas y listas para llevar al banco de bicicletas.

¿De qué se trata y cómo nace el proyecto?
Voy en Bici es una asociación civil sin fines de lucro que tiene como principal objetivo la inclusión social. Para hacerlo busca brindar un medio de movilidad sustentable a aquellas personas que no tienen la posibilidad de hacerlo, sea por razones económicas, por algún tipo de discapacidad o simplemente por no saber que la bicicleta es una solución simple y sustentable para ir a trabajar, o a estudiar, como herramienta de trabajo o para recreación, esparcimiento y deporte.
Nace como consecuencia, entre otras cosas, de nuestra pasión por la bici y por el deseo de transmitir el concepto y los beneficios de la bicicleta como medio de movilidad rápido, económico y sustentable.
La bici tiene muchas ventajas sobre otros medios de transporte, especialmente para lugares donde el transporte público no existe, o las frecuencias no son suficientes, o es caro, y donde las distancias se pueden cubrir en bicicleta.
Esto se acentuó con la pandemia en una escala sin precedentes. Por ejemplo, los comedores y merenderos no podían recibir a la gente y se volvió necesario distribuir las viandas y comidas, y por otra parte muchas personas no pudieron seguir con sus trabajos cuando comenzó la cuarentena por no poder utilizar el transporte público al no ser trabajadores esenciales. O sea, la bici se volvió protagonista y una solución práctica y económica. Así es que surge la idea Voy en Bici.

Juan Cruz Gregorini con la camioneta cargada de las bicis donadas y que luego de ser reparadas van al Banco de Bicicletas de Parque Avellaneda.

¿Cuándo y dónde comenzaron?
La idea comenzó hace unos años en Pergamino y en un comedor de Pilar, con la intención de trabajar con escuelas rurales para que los chicos pudiesen ir a clase, pero tomó vuelo y se concretó en un proyecto de Banco de Bicicletas al armarse el equipo. Esto nos permitió darle institucionalidad y escalar a nivel nacional. La pandemia, si bien fue un obstáculo en muchos aspectos, también fue la oportunidad de destacar la necesidad que existe de movilidad sustentable y de promoción de la bici. Típico caso donde uno dice “no hay mal que por bien no venga”.
Voy en Bici es parte de Foro del Sector Social, que es una federación de asociaciones civiles de Argentina y forma una red que integra a instituciones sin fines de lucro de distintos lugares del país. Estamos comprometidos con los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) de la agenda global 2030.
Ademas Voy en Bici trabaja mediante un acuerdo conjunto con el Consejo de Profesionales de Sociología (CPS) para desarrollar estrategias, medir y potenciar el impacto del proyecto en las comunas en que trabaja y en la sociedad en general.

¿Cómo funciona el sistema?
El sistema es simple. Voy en Bici crea bancos de bicicletas en diferentes puntos, por ejemplo el que hoy está en Parque Avellaneda, en la ciudad de Buenos Aires, donde el coordinador se encarga de recibir, gestionar las reparaciones si hacen falta y facilitar las bicis en función de la necesidad de la gente de la comuna. Además este banco tiene bicicletas para niños que los vecinos pueden usar como medio de recreación en el parque. El modelo en este caso no es regalar las bicis sino facilitarlas.
En otros casos la bicicleta es entregada a la persona que la necesita, en cuyo caso el Banco de Bicicletas evalúa a través del coordinador si hay una necesidad genuina. Por ejemplo, personas que no tienen otro medio u opción para llegar al trabajo o para hacer la entrega de sus productos.

¿De qué manera puede colaborar la gente?
Todas las bicicletas de los bancos de bicis de Voy en Bici son donadas por la gente. Tenemos trazabilidad de cada una de ellas, de manera de que las personas que las donan sepan qué destino tienen y quién las recibe.
No vemos la hora de que termine la pandemia para poder sacarnos el tapabocas y ver las sonrisas tanto de quienes donan las bicis como de quienes reciben una bici y ven cómo este invento de hace 200 años transforma su día a día. Por ejemplo, de tantas personas que no podían ir a trabajar y hoy van en bici, o pueden cuidar a un familiar enfermo, o la usan para entregar su pan casero cada mañana, o simplemente tener un momento de recreación en familia. Todas son pequeñas grandes historias que nos animan a seguir trabajando en y por el proyecto.
Ya recibimos mas de 200 bicis y hay muchas más para buscar. Esperamos seguir contando con la ayuda y generosidad de la gente.

Coco (derecha) y Diego (coordinador del banco de bicicletas en Parque Avellaneda) entregando una bici a una persona que la necesitaba para hacer el reparto del pan casero que prepara y vende cada día.

¿Cómo puede obtener una bicicleta alguien que la necesita?
Pueden contactarse con nosotros por mail o WhatsApp, pero es importante comprender que no podemos llegar a todos y satisfacer la demanda de cada persona que necesita una bici. Para eso es que pedimos que desde su localidad se pida la generación del Banco de Bicis, ya que es en esos puntos donde podrán acceder a las bicis. Hoy tenemos un banco en Pilar, otro en Parque Avellaneda, estamos abriendo otros dos en la ciudad de Buenos Aires, uno en Pergamino, vamos avanzando con uno en la provincia de Santa Fe y uno en Catamarca. Necesitamos que las distintas comunas del país y del AMBA se sumen a la iniciativa abriendo una sede de Voy en Bici en su zona o ciudad para poder llegar a más personas que necesitan una bici.

¿Quiénes están implicados en Voy en bici y qué tareas desarrollan?
Hoy el equipo lo integran cinco personas; Julio (Coco) Antuñano, presidente de Voy en Bici; Juan Cruz Gregorini en relaciones institucionales; Agustín Fernández Cronenbold en la comunicación; Lucila Petri, responsable de manejar redes sociales; Diego Azurduy, coordinador del banco en Parque Avellaneda; y yo, Federico Ocampo, coordinador nacional.
Si bien no somos muchos en el equipo, trabajamos y buscamos sinergias junto con otras ONGs y de ese modo potenciamos el esfuerzo. Estamos avanzando, por ejemplo, en la creación de talleres de reparación de bicicletas para desarrollar salidas laborales mediante el aprendizaje de un oficio.

¿Qué necesitan para seguir creciendo?
Sabemos que Voy en Bici tiene mucho potencial y verdaderamente puede contribuir a cambiar realidades y ya lo está haciendo. Hay muchas y muy lindas historias que se pueden contar, que son el resultado de la generosidad de la gente al donar una bici. Para que el impacto en la sociedad sea grande necesitamos seguir creciendo y recibir el apoyo de comunas, municipios, empresas y particulares. Su colaboración puede hacer una gran diferencia. Necesitamos los medios para sostener el esfuerzo de logística que significa llevar y traer las bicis y repararlas. Si bien hay empresas que se han sumado y colaboran con el proyecto, para crecer y verdaderamente hacerlo sostenible necesitamos más auspiciantes y socios. A todos aquellos que quieran sumarse como un eslabón de esta cadena les pedimos que nos contacten, así juntos vamos a poder hacer que la rueda siga girando.

 

argentina@voyenbici.org | 11-3897-0475 | voyenbici.org

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Bicis

Todos los detalles de los créditos del Banco Ciudad para comprar bicicletas en 36 cuotas sin interés

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Con motivo de facilitar el acceso a la bicicleta de la población y de cara a la vuelta de los niños y jóvenes al colegio, el Banco Ciudad lanzó un plan de créditos en 36 cuotas sin interés para la compra de bicicletas. Este tipo de planes, que ya son tradicionales por parte del Banco Ciudad, en la actualidad otorgaban 24 cuotas para la devolución e incluso durante el gobierno de Macri en la ciudad llegaron a otorgar 50 cuotas sin interés, lo que permitió a miles de personas hacerse de una bici nueva.
Los créditos están disponibles desde hoy y hasta el 31 de marzo inclusive para clientes del Banco Ciudad con una tarjeta Visa o Mastercard del banco, aunque los que no lo sean pueden acceder a la compra en cuotas solicitando primero una tarjeta de crédito a través de www.bancociudad.com.ar, vía el servicio de “Autogestión”, donde deberán crear un usuario y elegir la opción “Solicitar tarjeta de crédito”. Luego recibirán una oferta que pueden confirmar en el acto de forma totalmente online y así recibir el plástico en su domicilio, según informó el banco. La compra se puede realizar solo en las bicicleterías porteñas que adhieran al programa (click para ver el listado).
Estos créditos permiten comprar bicicletas y también algunos accesorios, particularmente de seguridad y el monto máximo es de 50.000 pesos.
En el resto de las ciudades donde el Banco Ciudad tiene presencia: provincia de Buenos Aires, Córdoba, Río Cuarto, Mendoza, Tucumán y Salta, la financiación permite compras en hasta 24 cuotas en las bicicleterías adheridas en dichas localidades.

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Ciclismo urbano

La vacuna para la movilidad

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El autor de esta nota es director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), una entidad privada nacida en 1985 dedicada al estudio e investigación en temas de tránsito, transporte, movilidad sustentable, educación y seguridad vial, cuyo objetivo es llevar a cabo acciones de asesoramiento, asistencia técnica y capacitación del sector público y privado.

Ya hemos manifestado la urgente necesidad de ocuparnos de los cambios en la movilidad social en la vía pública, que determina la realidad de una pandemia que genera enormes y radicales cambios en las prácticas, usos y costumbres generalizados de la sociedad.
El desafío es enorme. Sin embargo, no solo es importante sino urgente que el Estado adopte y haga el seguimiento pertinente de políticas públicas en la movilidad que la hagan sustentable.
¿Cuáles serán las principales características de tales cambios?.

Transporte público
A nuestro criterio en materia urbana tendremos dos grandes divisiones: las pequeñas y las grandes urbes, diferenciadas básicamente en población y distancias entre orígenes y destinos de los viajes dentro de la ciudad que determinen la necesidad o no de servicios públicos de transporte masivo de pasajeros. Frente a esa necesidad, más que nunca la prestación de dicho servicio público se transforma en un verdadero derecho humano.
Es que, aunque resulte obvio, debe señalarse que una enorme cantidad de personas, por diversas razones (edad, minusvalía, condiciones físicas, aptitudes y habilidades, distancias, topografía del terreno, clima, etcétera), no pueden ser usuarios de vehículos de micromovilidad variopintos, actualmente denominados VMP (patinetes y biciclos eléctricos), bicicletas y motos. Muchas entidades profesionales y hasta sectores de gobierno parecieran ignorar esta realidad o por lo menos manifestar un olvido parcial de ella. Y de hecho desde el sector público se ha propiciado y fomentado la adquisición de estos vehículos de transporte individual con créditos blandos, entre otras medidas, sin adoptar políticas similares hacia el fomento del transporte público. Por el contrario, en algunos medios hasta se lo demonizó, sosteniendo sin prueba científica alguna que era el principal transmisor o fuente de contagio del COVID.
Es fundamental bajar del auto privado a los usuarios y privilegiar la circulación de medios colectivos de transporte público con carriles y hasta calles de circulación exclusiva para ellos, mayor cantidad de unidades y frecuencias con reconfiguraciones de su carrocería en función de garantizar cierto grado de salud orgánica, favoreciendo el distanciamiento entre pasajeros.
Habrá también que fomentar el desarrollo de estudios científicos a efectos de posibilitar avances tecnológicos en la sanitización de los servicios públicos de transporte.

Vulnerabilidad
Otro tema es la vulnerabilidad de los protagonistas de la movilidad, ya que debemos sumar en el sistema el aumento de usuarios más desprotegidos corporalmente para absorber lesiones (ciclistas, motociclistas y usuarios de VMP—Vehículos de Movilidad Personal).

Velocidad
También hemos manifestado que deberá reducirse substancialmente la velocidad máxima de circulación en la vía pública en las áreas de mayor concentración de viajes (bancos, comercios, escuelas, tribunales, complejos deportivos, etcétera).
A menor velocidad, mayor eficiencia en los tiempos de reacción y menor energía cinética a transmitir en el impacto, reduciendo la severidad de eventuales lesiones.

Infraestructura vial
Para generar Zonas 30 (de 30 km/h de velocidad máxima) se requiere mucho más que el mero establecimiento legal de esa velocidad máxima. El rediseño de la infraestructura urbana, con estrechamientos y sendas peatonales en elevaciones de calzada y eliminación de direccionalidades rectas en la vía, el retorno a manos únicas de dirección para la totalidad de vehículos que circulan por ella, entre otras medidas, deben contribuir a hacer poco posible superar la velocidad máxima establecida. También deberán segregarse los tránsitos de vehículos pesados (con ángulos ciegos) del de los vehículos menores y a estos de los peatones.
Como ya lo señaláramos, la llegada de la vacuna contra el COVID19 generará un respiro, pero es preciso realizar un balance de todo lo sucedido, instruir a la población y generar un nuevo conocimiento que nos permita afrontar nuevas epidemias.
Nosotros, desde la movilidad en la vía pública, también necesitamos una vacuna…

 

Por Eduardo Bertotti: uisev.com.ar | @isev.argentina | isev_argentina

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Ciclismo urbano

Foro Latinoamericano de la bici: «El desafío más grande de la industria es el desarrollo de la cultura de la bici»

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Debido a la pandemia, este año no se realizó el Shimano Fest, el tradicional encuentro regional de la industria de la bicicleta. Sin embargo, mirando siempre hacia el futuro del rubro y aprovechando los beneficios de las plataformas virtuales, Shimano fue anfitrión de un encuentro virtual regional sin precedentes, en el que se discutieron distintos aspectos del concepto de la bicicleta que se viene.


El encuentro contó con importantes expositores de distintos países de Latinoamérica y se trataron dos aspectos fundamentales que impactarán de manera directa en el mercado: la infraestructura que acompaña el desarrollo del ciclismo urbano y el impacto social de la cultura de la bicicleta.
“La brecha cambiaria y las trabas a las importaciones pueden ser contratiempos, pero el problema de fondo para el surgimiento de la bici es el desarrollo de su cultura y la infraestructura que la acompaña, ese es el desafío más grande de nuestra industria”, sostuvo Nicolás Muszkat, Director de Ventas de Shimano Latinoamérica, quien agregó: “En Argentina todavía estamos lejos, en relación a los que se hizo en otros países. No basta con poner una ciclovía, es preciso llevar adelante una educación vial que debe venir impulsada desde los gobiernos”.
El encuentro tuvo un éxito rotundo, con más de 160 participantes que representan al rubro entre comerciantes, empresarios, fábricas, periodistas y ONG’s. A lo largo del mismo, sobrevoló una idea general: mientras a nivel general se trató de un año para el olvido por la pandemia, el 2020 fue altamente beneficioso para que la bicicleta se instale como un medio de transporte privilegiado para el futuro.
“En el sector bicicleta no nos podemos quejar, en este año le ha ido mejor que nunca. Jamás había estado tan bien posicionada en la mente de tan diversos factores. Los países han reaccionado con infraestructura en América Latina, pero está claro que necesitamos más kilómetros de ciclovías y el límite es esencialmente político”, expuso desde Colombia Ricardo Montezuma, arquitecto especialista en urbanismo.
Renata Falzoni, coordinadora del Canal Bike é Legal y documentalista, postuló la necesidad de crear una red de ciclovías integrada para los trabajadores en grandes ciudades de Brasil y pidió poner el foco en desincentivar el uso de autos. En la misma línea estuvo la exposición del caso chileno por Hernán Silva, quien habló de la nueva ley de vialidad, que contempla la reducción de la velocidad permitida e instaurar zonas de tránsito calmado.
“En Colombia, a partir de la figura de Nairo Quintana y los éxitos en las principales competencias del mundo, el ciclismo se ha convertido en el deporte nacional, por encima del fútbol. Eso impulsó la cultura de la bicicleta mucho más que el gobierno o la infraestructura”, añadió Jorge Aristizábal, Gerente General de HA Bicicletas.
Como corolario del encuentro, queda claro que todavía queda mucho camino por recorrer en América Latina, pero como nunca antes están sentadas las bases para que la bicicleta se transforme en protagonista de forma definitiva en la región.
“Solamente con empujar las ventas no alcanza, hay que trabajar desde la base de la pirámide, para algún día tener muchos ciclistas profesionales y recreativos. Cuenten con Shimano para seguir colaborando, estamos orgullosos del equipo que organizó el encuentro y de ustedes por haber participado”, concluyó Nicolás Muszkat, de Shimano Argentina.

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