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Ciclismo urbano: “La culpa la tiene la víctima“

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El lobby automotor, a través de uno de sus más siniestros voceros, Luchemos por la Vida, pretende desde siempre culpar a los ciclistas y peatones por las situaciones de riesgo a las que se enfrentan diariamente. El cuento de la mujer con minifalda y el violador tentado por ella aplicado a la violencia vial que ejercen muchos automovilistas.

Por Andrés Kilstein*

Un nuevo artículo de Luchemos por la Vida llama a controlar y sancionar a los ciclistas. Un nuevo artículo de una organización que los responsabiliza de los siniestros viales que los tienen por víctimas. Saquemos de lado el descrédito en que la organización ya está sumida, por su exposición dudosa de cifras de muertes viales, cuyas metodologías permanecen impenetrables y no gozan de ningún reconocimiento entre especialistas y autoridades. Su mensaje tiene una resonancia que los excede, porque se inscribe en esta larga tradición de culpabilización de las víctimas por las desgracias que les tocan atravesar.

Del jaywalking al jaycycling
En el caso del tránsito, en los Estados Unidos la culpabilización de la víctima tuvo su primera manifestación en el jaywalking: la responsabilización de la imprudencia peatonal (N. de la R.: el término inglés jaywalking significa cruzar la calle con descuido). Como nos recuerda Mumford, el ingreso del vehículo automotor a la ciudad fue traumático y tuvo como primer impacto una escalada abrupta en la cantidad de peatones muertos. Entre las poblaciones más afectadas se contaban los niños, quienes tenían a las calles por espacios de juego y, obviamente, gozaban de menos defensas para acomodarse a un cambio tan agresivo de su entorno.
El jaywalking fue la respuesta del lobby automotor (no sólo la presión de los productores de autos sino también de sus nacientes usuarios). Una respuesta discursiva que consistió en instalar a través de editoriales, artículos de diarios y columnas de “especialistas autorizados” (tan “autorizados” como Luchemos por la Vida), que los peatones eran responsables de los incidentes en que terminaban muertos o malheridos. Los peatones, con su conducta primitiva, brutal y forjada en espacios rurales, no sólo estaban impidiendo con su circulación anárquica el avance de la modernidad de las máquinas, sino que ponían en riesgo vidas humanas: las de ellos mismos. Esta maniobra, por la que se transforma el sentido de los objetos de la vida cotidiana (la calzada, la acera, la calle), fue la operación simbólica que antecedió a la victoria física del automotor, volviéndose parte de un paisaje urbano que le era antes ajeno.
Hoy el jaywalking se continúa en el jaycycling, la culpabilización de los ciclistas frente a las situaciones de riesgo que enfrentan. Riesgo que no generan ellos sino la masa y la velocidad de los motorizados.

Qué pasa en ciudades ciclistas
Holanda es el país más seguro para los ciclistas, tomando un parámetro adecuado para medirlo: la cantidad de muertes viales en relación con los kilómetros pedaleados por la población. Lo muestran diferentes estadísticas. Junto con Dinamarca, Holanda tiene poco más de 10 muertes viales por cada 1.000 millones de kilómetros recorridos en bicicleta por el conjunto de la población, frente a las 120 muertes de España o 195 de Portugal, siempre usando el mismo parámetro. Holanda tiene cerca de cinco muertes viales anuales cada 100.000 habitantes frente a las 20 de Lituania o las 15 de Polonia (Fuente: International Road Traffic Accidents Database -IRTAD). Más allá de los números, la experiencia de pedalear en Holanda o Dinamarca es expresiva en sí misma y puede ser valorada por cualquier ciclista.
Luego de pedalear por Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, La Haya y Schveningen he podido comprobar que los ciclistas pasan los semáforos en rojo y no usan casco. Sistemáticamente. Noté además que en la práctica han disuelto la idea de sentido de la calle. Los que aquí se quejan de que los ciclistas “circulan en contramano” se sorprenderían de ver cómo en Holanda coordinan movimientos en espacios con menos regulaciones de circulación.
El ciclista se comporta igual en todo el mundo y en todo el mundo se quejan de él. La diferencia entre Holanda y Argentina no está en el comportamiento ciclista, que es invariable. La diferencia reside en que los automovilistas holandeses frenan y ceden el paso. Esta es la verdadera diferencia, la que luego se manifiesta en las estadísticas viales: los motorizados son conscientes del daño que pueden producir y asumen el cuidado de los actores vulnerables del tránsito. Y asumen esa responsabilidad haciendo todos los ajustes que tengan que hacer en su comportamiento para acomodarse al entorno donde domina la bicicleta: reduciendo la velocidad, frenando preventivamente, anticipándose a movimientos posibles de ciclistas, estando más alertas y, casi como una célula original de la civilidad, dejando pasar siempre primero al peatón.

Semáforos, una plaga peligrosa
Pero hay que lanzar el postulado más lejos todavía, para insatisfacción de los que piden más regulaciones, más controles, más supervisión. La fórmula de las ciudades holandesas parece ser la opuesta. Al imponerse, por fuerza de la conducta antes que de la norma, un patrón de circulación carente de patrones, anárquico, al convivir diferentes vehículos en un espacio compartido, confiando en la capacidad de los individuos de negociar su paso, todos los actores deben estar más alertas, todos de-ben ser más cuidadosos, nadie puede ampararse en la luz verde para desatar la aceleración. ¿Sabían que en Buenos Aires (la ciudad del mundo con mayor cantidad de semáforos por esquina) los siniestros con peores consecuencias se producen en esquinas semaforizadas? Otra anormalidad de la Argentina, además de la pedantería de los automovilistas frente al peatón: una cantidad injustificada de semáforos en intersecciones secundarias, de eficiencia dudosa, facilitando más velocidad, menos sentido de alerta y más daño del que son capaces de evitar. ¿En cuántas urbanizaciones del mundo han visto tantos semáforos fuera de las avenidas, el lugar donde nacieron y donde deberían permanecer?

La convivencia
Hay que reforzar que el movimiento en sí mismo no genera riesgo. Vayan un domingo al gran espacio de convivencia que es el Rosedal de Palermo, en la ciudad de Buenos Aires. Verán allí una masa amorfa de ciclistas, skaters, rollers, runners, peatones, todos coordinando con éxito sus movimientos impredecibles, que no responden a ningún patrón, sentido ni estructura. Y conseguir esta articulación sin ninguna consecuencia dañina, casi sin accidentes.
El movimiento no genera riesgo; lo que genera riesgo es la masa y la velocidad, por lo que allí deben recaer las limitaciones. Y la mejor manera de limitar la velocidad es que el propio entorno físico la disuada o la impida. Los promotores de normas y controles deberían prestar atención a este fenómeno.
Hay por supuesto elementos culturales que no se pueden soslayar. En general en Holanda todos confían más en la conducta de los otros. La gente tiene mejores expectativas de lo que sale de las “negociaciones entre particulares por el paso” y se requiere menos de una circulación normada. La confianza está en la clave de los sistemas humanos exitosos. Y la configuración de espacios donde los intercambios son negociados y donde los motorizados se ven forzados a convivir y cuidar a los vulnerables, es la única contribución a una seguridad que, por supuesto, tiene muchos otros componentes.


*El autor es licenciado en sociología UBA, y con amplia experiencia en el campo del urbanismo y la movilidad. M@nofumarx

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1 Comentario

1 Comentario

  1. leonidas83glx

    31 marzo, 2020 a las 6:50 am

    ¿Me pueden decir cuál es el artículo referido? al menos cómo se llama.

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Cómo adaptar la bici a nuestro cuerpo y no nuestro cuerpo a la bici

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La bioposición o bike fitting es el ajuste de las diferentes variables que se realizan a la bicicleta para que se adapte al ciclista con el fin de mejorar su rendimiento y comodidad. He aquí el paso a paso para hacer cada uno de estos ajustes en casa y con ello dejar de hacer sufrir a nuestro cuerpo y aumentar radicalmente nuestro rendimiento.

Siempre que pienso en bioposición doy por sentado que es un concepto común que todos los ciclistas manejan. Pero cuando me enfrento a la realidad y comento acerca de este tema, me encuentro con que la mayoría que practica este deporte, ya sea de manera recreacional o por buscar mejorar su salud e incluso algunos ciclistas que están en relación a lo competitivo, no saben de qué estoy hablando.
Les resumo algunos de los comentarios que al respecto me llegan a diario: ¿Qué es eso? Nunca había escuchado hablar de Bike Fitting ¿Para qué sirve? ¿Para qué lo voy a hacer si voy cómodo en mi bicicleta?
Por todo esto es que he tratado de formularme mi propia definición de bioposición o bike fitting:
La bioposición o bike fitting es el ajuste de las diferentes variables que se realizan a la bicicleta para que se adapte al ciclista con el fin de mejorar su rendimiento y comodidad.
Ahora bien, a partir de esta definición surge el interrogante sobre cuáles son dichas variables.
En primer lugar, debemos saber que un ciclista posee tres puntos de apoyo, los cuales determinaran las diferentes variables: asiento, manubrio y pedales.
Las variables son, para definirlo de manera sencilla, la altura del asiento y el retroceso o adelantamiento, la diferencia de la altura entre manubrio y asiento y la distancia entre ambos, y la posición de nuestros pies.
Aunque mi trabajo como profesional es estudiar y determinar que todas estas variables sean correctas para un ciclista y su bicicleta, hay un método sencillo y casero para que un ciclista urbano pueda ajustar la bicicleta a su cuerpo para pedalear cómodo y evitar dolores en el cuerpo.

ASIENTO

Cuanto más aerodinámica sea la postura que adoptemos en nuestra bicicleta, más optaremos por un asiento menos ancho, ya que un asiento ancho probablemente nos impida pedalear correctamente. En el caso de una bicicleta playera o de posición muy erguida, es probable que sintamos más cómodo el típico asiento bien ancho, ya que iremos en una posición en la que el peso de nuestro cuerpo recae casi por completo sobre el asiento y por ende precisamos tener mayor apoyo en dicha zona.
En el caso de una mountain bike para uso urbano o una bicicleta híbrida, una buena opción de asiento es uno de MTB pero de un ancho medio (ni los super finos ni los anchos de playera) con un poco de acolchado. Este tipo de asiento suele tener rieles bastante largos, que nos permiten ubicarlos mejor que el típico asiento ancho de playera, que casi no permite desplazamiento hacia adelante o atrás por tener rieles cortos.

Altura       

La correcta altura y posición del asiento nos dará un ángulo óptimo de la rodilla y la extensión adecuada de la pierna, evitando dolores o molestias tanto en las rodillas como en la espalda. Para determinar la altura correcta nos sentaremos sobre la bicicleta, colocaremos las palancas perpendiculares al piso y apoyaremos el metatarso del pie sobre el pedal. En esta posición la rodilla debe quedar semiflexionada. Si mientras se pedalea se siente que las caderas se balancean es que el asiento está demasiado alto. En el caso contrario, un asiento demasiado bajo es probable que a la larga nos cause dolores y problemas en las rodillas.

Con una correcta altura del asiento nuestra rodilla debe quedar semiflexionada cuando los pies alcanzan la posición más cercana al piso.

Retroceso o adelantamiento     

Es la distancia que existe entre la punta del asiento y la vertical que pasa por el centro de la caja pedalera. Aunque no lo consideremos importante en el caso de la bicicleta para uso urbano o recreativo, es fundamental tener una buena angulación de las rodillas para evitar problemas en ellas y en las lumbares.
Para determinar esta variable vamos a usar el famoso método de la plomada: colocando las palancas paralelas al piso, tomando como referencia la pierna que está adelantada, al colocar una plomada desde la rótula ésta debe coincidir con el eje del pedal. En el caso de que la rodilla sobrepase esta línea puede generarse excesiva presión en la articulación y traer dolores en la parte frontal de la rodilla. En el caso contrario, en el que la rodilla quede por detrás del eje del pedal, pueden generarse dolores en la zona lumbar de la espalda, sobre todo en el uso de bicicletas urbanas en las que prácticamente nadie usa pedales automáticos.

El método de la plomada: con las palancas paralelas al piso la posición de la rótula debe coincidir con el eje del pedal.

El correcto apoyo sobre el asiento      

Una forma sencilla de darnos cuenta de que estamos correctamente sentados es verificar con nuestra mano que el borde de nuestra cola llegue justo al borde del asiento. De esta manera nos aseguramos que los isquiones sean los que se apoyen mayormente sobre el asiento y no haya excesiva presión en la zona perineal (tanto en hombres como en mujeres).

La distancia entre el asiento y manubrio

Una vez determinada la altura del asiento y el retroceso, medidas que ya no modificaremos, es el momento de determinar la distancia entre el manubrio y el asiento. Esta medida determinará nuestra posición sobre la bicicleta, la cual nos permitirá ir más erguidos o con nuestro tronco más inclinado (posición más aerodinámica).
Una posición más erguida suele ser más cómoda en la ciudad, ya que nos permite una mejor visión del entorno, aunque hay ciclistas que prefieren una postura más agresiva, que les permita ir más rápido.
Pero esta posición no solo debe determinarse por el gusto de conducción sino por la flexibilidad que posee el ciclista. En el caso de tener los músculos isquiotibiales acortados, una postura muy aerodinámica nos puede llegar a lesionar dichos músculos.
Para saber cuánta flexibilidad tenemos en este grupo muscular posterior de las piernas recomiendo ver las fotos que figuran a continuación. Con poca elongación podemos adoptar una posición casi erguida (no es recomendable una postura erguida por completo ya que probablemente derive en dolores lumbares, debido a que todo el peso del cuerpo se deposita sobre los isquiones y normalmente se tiende a curvar la espalda). Con una elongación buena podremos optar una posición un poco más inclinada hacia adelante (de unos 45º aproximadamente). Y en el caso de una muy buena elongación, podremos optar por una posición por arriba de los 45º, aunque en el caso de usar la bicicleta para trasladarnos por la ciudad no es lo más cómodo y común.

Cómo determinar la elongación de los isquiotibiales
Adoptando la postura de la foto, con la espalda bien recta y las rodillas estiradas, bajar el tronco lo máximo que podamos sin llegar a sentir dolor en los isquiotibiales.

Si nuestras manos llegan a la mitad de la pantorilla tenemos poca elongación

Si nuestras manos sobrepasan la mitad de las pantorrillas tenemos buena elongación.

Si nuestras manos llegan a los pies tenemos muy buena elongación.

El stem y el manubrio 

Estos componentes son los que nos permitirán jugar con la distancia recién descripta. En el caso de querer una posición más aerodinámica podemos optar por un stem más largo e incluso con ángulo negativo, mientras que en el caso de querer lograr una posición más erguida optaremos por un stem más corto y con ángulo positivo. Hoy por hoy existen stems de muchísimas medidas y angulaciones.
También podemos optar por modificar el manubrio. Si tenemos uno recto, reemplazarlo por uno de doble altura nos permitirá estar más elevados.
Respecto del ancho del manubrio, debemos tener en cuenta el ancho de nuestros hombros. Lo ideal es sumar 2 o 3 centímetros a esta medida. Si el manubrio es mucho más ancho será incómodo para trasladarnos entre autos y en ciclovías, además de que puede traernos dolor en el lado interno de las muñecas.

La posición de las manos 

Una mala posición de las manos es también algo muy común de ver en las calles. Los mandos de freno deben estar colocados de modo tal que al hacer el gesto de frenar, desde la punta de los dedos hasta los hombros, los brazos queden en línea recta, sin quebrar las muñecas.
Además de la posición de los mandos de freno respecto del manubrio, debemos tener en cuenta la distancia. Si están demasiado lejos nos va a costar llegar con los dedos para frenar, mientras que si están demasiado cerca al frenar podemos apretarnos los dedos que están posicionados en el puño.

Desde la punta de los dedos hasta los hombros, los brazos deben quedar en línea recta, sin quebrar las muñecas.

La posición de los pies 

Es normal ver ciclistas en las calles pedaleando con los arcos de los pies, lo cual puede traer dolores en dicha zona. La parte del pie que debe apoyar sobre los pedales es la del metatarso, que justamente resulta ser la más ancha y con mayor base de apoyo para hacer palanca.
Si en algún momento nos interesa reemplazar nuestros pedales, la mejor opción son los de plataforma, en los cuales tendremos mayor apoyo, optimizando nuestras pedaleadas y agregando confort a nuestros pies.

El metatarso es la zona del pie que debe apoyarse sobre los pedales.

 

Por Camilo Candia: fitter, creador de BCC Bike Fitting y Entrenador de ciclismo: 11-5727-0774 | @bccbikefitting | bccbikefitting@gmail.com   

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Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires

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Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.
Más info sobre las clases: 112823-1343

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Cómo aprender a andar en bici a cualquier edad

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Ante infinidad de consultas que recibimos en biciclub.com de gente de todas las edades que quiere aprender a andar en bicicleta, esta nota colectiva de nuestros colaboradores proporciona un sistema paso a paso con el cual se puede aprender tanto en solitario como con la ayuda de cualquier voluntario amigo. Con este método un niño aprende en el día y, en el otro extremo, personas mayores con dificultades motoras podrán demorar mucho más pero lo lograrán.

La habilidad que hay que aprender para poder a andar en bicicleta es el equilibrio, no el pedaleo, que es una técnica que se comienza a aprender una vez que se incorpora el equilibrio y que es completamente secundaria con respecto al dominio de la bicicleta.

Las cuatro bases
1. Disponer de una bicicleta de la talla adecuada para el aprendiz, de manera que pueda estar en una posición completamente erguida cuando está sentado, y bajar la altura del asiento hasta que la persona pueda, cuando está sentado, apoyar completamente los pies en el piso. Esta bici no debe tener freno contrapedal, porque su uso exige saber pedalear.

2. Sacar los pedales de la bici de aprendizaje con una llave de 15 mm. Para aflojar el pedal izquierdo hay que girar la llave en sentido horario y para aflojar el pedal derecho en sentido antihorario. De no animarse a hacerlo uno mismo, cualquier bicicletero hará esto de forma gratuita si le decimos cuál es nuestro propósito. Otra alternativa -que es por la que optamos nosotros en las fotos- es aprender en una bici plegable, que tiene muchas configuraciones posibles para comodidad del usuario y además, como los pedales se pueden plegar, no es necesario quitarlos.

3. Elegir un lugar plano, con piso de baldosas o asfalto y con poca gente. No conviene que sea de pasto, pero si que el piso sea firme. La única ventaja del pasto es que, ante una caída, esta será más suave, pero la bicicleta rodará con más dificultad. Conclusión: piso muy firme es mejor.

4. En todas las etapas del procedimiento que describiremos se le debe recalcar al aprendiz la necesidad de que dirija su mirada al frente y no a sus pies y que mantenga los dos dedos de cada mano suavemente apoyados en los mandos de freno.

El procedimiento
1. El aprendiz está sentado en la bici, con sus pies apoyados completamente en el piso, las manos en el manubrio con los brazos levemente flexionados, los dedos índice y mayor sobre los mandos de freno y, como dijimos, con la mirada hacia adelante (foto 1). En esa posición, sin salirse del asiento, comienza a caminar con pasos cortos, y cuando se siente cómodo haciendo esto dará pasos más largos (foto 2). Debemos repetir varias veces este ejercicio, todas las veces que sea necesario para que el aprendiz se sienta cien por ciento seguro y confiado. Es importante en este paso y en todos los siguientes que el aprendiz mantenga los brazos levemente flexionados. La rigidez de los brazos atenta contra el equilibrio. En el final de este ejercicio el futuro ciclista deberá poder separar brevemente los pies del piso -siempre sentado- y experimentar el equilibrio. Una suave bajada en el terreno puede ayudar mucho en la etapa final de este ejercicio. De existir ese desnivel, por una cuestión de seguridad debería terminar en llano.


2. Una vez que el aprendiz se siente seguro, el paso siguiente es impulsar la bici, siempre sentado, pero con los dos pies juntos (foto 3). Si lo hacemos con la suficiente fuerza, el rodado tomará impulso como para romper la inercia y experimentar el equilibrio. Esto se logra luego de impulsarnos con todas las ganas y despegando luego los pies del piso, y volver a tomar contacto con él recién en el siguiente impulso (foto 4). Aquí también sirve una suave pendiente a favor.


3. Como el equilibrio en la bicicleta se logra con el balanceo del peso del cuerpo, en esta etapa el aprendiz debe impulsar nuevamente la bici sentado y caminando pero ahora avanzando en zigzag (foto 5). La idea es que repita esto hasta que puede separar los pies del piso cuando cambia de dirección. Nuevamente, los brazos flojos. Luego, tal como en el paso anterior, hacer este mismo zigzagueo pero impulsándose con los dos pies juntos.


4. Superado ampliamente el ejercicio anterior, o sea con la persona ya capaz de mantener el equilibrio y controlar la dirección de la bici, aunque aun impulsándose con los pies en el piso, ahora debe aprender a frenar. Una forma de hacerlo es hacer una marca en el piso o poner piedritas y que el principiante frene cuando llega a esta señal, aplicando ambos frenos.

5. Ahora reinstalaremos los pedales, dejando el asiento en la misma posición que estaba. El primer paso es aprender a poner la bici en movimiento desde cero y mediante los pedales. Para ello la persona partirá de posición detenida, con el pedal con el que se sienta más seguro en posición de las 2 en el caso del pedal derecho y de las 10 en el caso del izquierdo (foto 6). Ahora el aprendiz ejercerá presión sobre el pedal elegido, poniendo la bicicleta en movimiento y equilibrándose hasta que la bici esté por detenerse. Repetir esto varias veces, en lo posible con los dos pedales, hasta que se domine el ejercicio.

6. El paso siguiente es subir el asiento hasta una posición de pedaleo cómoda pero no deportiva (ya llegará el momento de aprender la técnica más refinada de pedaleo), en la que aun pueda apoyar cómodamente ambos pies en el piso. El aprendiz debe seguir bien erguido. Con esta nueva altura de asiento repetiremos varias veces el procedimiento de arranque, de control en zigzag y de frenado. En esta etapa es ideal poder acompañar al aprendiz caminando tras él durante sus primeras experiencias para transmitirle confianza, evitando darle indicaciones verbales cuando está en el intento.

Con este procedimiento cualquier persona puede aprender a pedalear, algunos en pocos minutos, otros en dos o tres jornadas. Los más chicos son los que más rápidamente aprenden.

Les recomendamos también consultar esta nota de Biciclub:
https://biciclub.com/aprender-a-pedalear-de-grand/

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Prohibido conducir automóviles

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En las página 24 a 27 de la revista Biciclub de febrero, la suiza Eva Pfarrwaller y el portugués Miguel Anjo, que hicieron un viaje de 13.000 kilómetros por Europa y Sudamérica, incluyendo Argentina, en bicicletas reclinadas (recumbents), nos hablan de las características de estas bicicletas, de sus muchas virtudes y pocos defectos. El tema es que para armar la nota, recorrimos el blog de esta pareja (http://www.nextstopwhere.com/) y particularmente la sección donde relatan su travesía sudamericana, donde cuentan su paso por Argentina y el asombro que les provocó nuestro país y nuestra gente. Pero el relato del último día nos llamó particularmente la atención, ya que pinta de cuerpo entero como nos comportamos los argentinos como automovilistas. Un poco de ironía para tomársela con humor… y para pensar. Aquí va.

“10 de enero de 2017
Hoy es nuestro último día en Argentina. Dejamos nuestro campo de deportes-convertido-en-un-campamento-caro en el pueblo de Dina Huapi y pedaleamos hacia Bariloche. Este es uno de los puntos turísticos más importantes de Argentina y estamos en temporada alta.
No sacamos mucho de la ciudad de Bariloche. Calles comerciales llenas de turistas, tiendas de souvenirs, comercios al aire libre, supermercados abarrotados, hoteles caros. Pasamos unas horas aquí, a las que le dedicamos un buen uso comprando boletos de ferry para el Cruce Andino a Chile, obteniendo comida para los próximos días, almorzando en un restaurante e intercambiando nuestros últimos pesos argentinos por pesos chilenos en la sombra de una tienda de bicicletas. Para trasladarnos empujamos nuestras pesadas bicicletas entre grupos de turistas y obras en construcción.
Por la tarde, nos subimos a nuestras bicis y pedaleamos fuera de la ciudad, hacia Llao Llao, donde tomaremos nuestro ferry mañana por la mañana. En nuestro último día de ciclismo en Argentina, recibimos una última dosis de pesado tránsito, autos veloces y adelantamientos finitos en una carretera prácticamente sin banquina.
Suficiente es suficiente.
Adiós Argentina. Fue un placer conocer a su gente increíblemente acogedora, pero por favor dejen de permitirles conducir automóviles.”

Por Mario García

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