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Ciclismo urbano: “La culpa la tiene la víctima“

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El lobby automotor, a través de uno de sus más siniestros voceros, Luchemos por la Vida, pretende desde siempre culpar a los ciclistas y peatones por las situaciones de riesgo a las que se enfrentan diariamente. El cuento de la mujer con minifalda y el violador tentado por ella aplicado a la violencia vial que ejercen muchos automovilistas.

Por Andrés Kilstein*

Un nuevo artículo de Luchemos por la Vida llama a controlar y sancionar a los ciclistas. Un nuevo artículo de una organización que los responsabiliza de los siniestros viales que los tienen por víctimas. Saquemos de lado el descrédito en que la organización ya está sumida, por su exposición dudosa de cifras de muertes viales, cuyas metodologías permanecen impenetrables y no gozan de ningún reconocimiento entre especialistas y autoridades. Su mensaje tiene una resonancia que los excede, porque se inscribe en esta larga tradición de culpabilización de las víctimas por las desgracias que les tocan atravesar.

Del jaywalking al jaycycling
En el caso del tránsito, en los Estados Unidos la culpabilización de la víctima tuvo su primera manifestación en el jaywalking: la responsabilización de la imprudencia peatonal (N. de la R.: el término inglés jaywalking significa cruzar la calle con descuido). Como nos recuerda Mumford, el ingreso del vehículo automotor a la ciudad fue traumático y tuvo como primer impacto una escalada abrupta en la cantidad de peatones muertos. Entre las poblaciones más afectadas se contaban los niños, quienes tenían a las calles por espacios de juego y, obviamente, gozaban de menos defensas para acomodarse a un cambio tan agresivo de su entorno.
El jaywalking fue la respuesta del lobby automotor (no sólo la presión de los productores de autos sino también de sus nacientes usuarios). Una respuesta discursiva que consistió en instalar a través de editoriales, artículos de diarios y columnas de “especialistas autorizados” (tan “autorizados” como Luchemos por la Vida), que los peatones eran responsables de los incidentes en que terminaban muertos o malheridos. Los peatones, con su conducta primitiva, brutal y forjada en espacios rurales, no sólo estaban impidiendo con su circulación anárquica el avance de la modernidad de las máquinas, sino que ponían en riesgo vidas humanas: las de ellos mismos. Esta maniobra, por la que se transforma el sentido de los objetos de la vida cotidiana (la calzada, la acera, la calle), fue la operación simbólica que antecedió a la victoria física del automotor, volviéndose parte de un paisaje urbano que le era antes ajeno.
Hoy el jaywalking se continúa en el jaycycling, la culpabilización de los ciclistas frente a las situaciones de riesgo que enfrentan. Riesgo que no generan ellos sino la masa y la velocidad de los motorizados.

Qué pasa en ciudades ciclistas
Holanda es el país más seguro para los ciclistas, tomando un parámetro adecuado para medirlo: la cantidad de muertes viales en relación con los kilómetros pedaleados por la población. Lo muestran diferentes estadísticas. Junto con Dinamarca, Holanda tiene poco más de 10 muertes viales por cada 1.000 millones de kilómetros recorridos en bicicleta por el conjunto de la población, frente a las 120 muertes de España o 195 de Portugal, siempre usando el mismo parámetro. Holanda tiene cerca de cinco muertes viales anuales cada 100.000 habitantes frente a las 20 de Lituania o las 15 de Polonia (Fuente: International Road Traffic Accidents Database -IRTAD). Más allá de los números, la experiencia de pedalear en Holanda o Dinamarca es expresiva en sí misma y puede ser valorada por cualquier ciclista.
Luego de pedalear por Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, La Haya y Schveningen he podido comprobar que los ciclistas pasan los semáforos en rojo y no usan casco. Sistemáticamente. Noté además que en la práctica han disuelto la idea de sentido de la calle. Los que aquí se quejan de que los ciclistas “circulan en contramano” se sorprenderían de ver cómo en Holanda coordinan movimientos en espacios con menos regulaciones de circulación.
El ciclista se comporta igual en todo el mundo y en todo el mundo se quejan de él. La diferencia entre Holanda y Argentina no está en el comportamiento ciclista, que es invariable. La diferencia reside en que los automovilistas holandeses frenan y ceden el paso. Esta es la verdadera diferencia, la que luego se manifiesta en las estadísticas viales: los motorizados son conscientes del daño que pueden producir y asumen el cuidado de los actores vulnerables del tránsito. Y asumen esa responsabilidad haciendo todos los ajustes que tengan que hacer en su comportamiento para acomodarse al entorno donde domina la bicicleta: reduciendo la velocidad, frenando preventivamente, anticipándose a movimientos posibles de ciclistas, estando más alertas y, casi como una célula original de la civilidad, dejando pasar siempre primero al peatón.

Semáforos, una plaga peligrosa
Pero hay que lanzar el postulado más lejos todavía, para insatisfacción de los que piden más regulaciones, más controles, más supervisión. La fórmula de las ciudades holandesas parece ser la opuesta. Al imponerse, por fuerza de la conducta antes que de la norma, un patrón de circulación carente de patrones, anárquico, al convivir diferentes vehículos en un espacio compartido, confiando en la capacidad de los individuos de negociar su paso, todos los actores deben estar más alertas, todos de-ben ser más cuidadosos, nadie puede ampararse en la luz verde para desatar la aceleración. ¿Sabían que en Buenos Aires (la ciudad del mundo con mayor cantidad de semáforos por esquina) los siniestros con peores consecuencias se producen en esquinas semaforizadas? Otra anormalidad de la Argentina, además de la pedantería de los automovilistas frente al peatón: una cantidad injustificada de semáforos en intersecciones secundarias, de eficiencia dudosa, facilitando más velocidad, menos sentido de alerta y más daño del que son capaces de evitar. ¿En cuántas urbanizaciones del mundo han visto tantos semáforos fuera de las avenidas, el lugar donde nacieron y donde deberían permanecer?

La convivencia
Hay que reforzar que el movimiento en sí mismo no genera riesgo. Vayan un domingo al gran espacio de convivencia que es el Rosedal de Palermo, en la ciudad de Buenos Aires. Verán allí una masa amorfa de ciclistas, skaters, rollers, runners, peatones, todos coordinando con éxito sus movimientos impredecibles, que no responden a ningún patrón, sentido ni estructura. Y conseguir esta articulación sin ninguna consecuencia dañina, casi sin accidentes.
El movimiento no genera riesgo; lo que genera riesgo es la masa y la velocidad, por lo que allí deben recaer las limitaciones. Y la mejor manera de limitar la velocidad es que el propio entorno físico la disuada o la impida. Los promotores de normas y controles deberían prestar atención a este fenómeno.
Hay por supuesto elementos culturales que no se pueden soslayar. En general en Holanda todos confían más en la conducta de los otros. La gente tiene mejores expectativas de lo que sale de las “negociaciones entre particulares por el paso” y se requiere menos de una circulación normada. La confianza está en la clave de los sistemas humanos exitosos. Y la configuración de espacios donde los intercambios son negociados y donde los motorizados se ven forzados a convivir y cuidar a los vulnerables, es la única contribución a una seguridad que, por supuesto, tiene muchos otros componentes.


*El autor es licenciado en sociología UBA, y con amplia experiencia en el campo del urbanismo y la movilidad. M@nofumarx

1 Comentario

1 Comentario

  1. leonidas83glx

    31 marzo, 2020 a las 6:50 am

    ¿Me pueden decir cuál es el artículo referido? al menos cómo se llama.

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Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires

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Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.

Más info sobre las clases: 112823-1343

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Seguros Rivadavia ofrece variedad de coberturas para la bicicleta y el ciclista  

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Seguros Rivadavia ofrece tres líneas de seguros de bicicletas: Bici Pro, Bici Max y Bici Total, las tres con diversas alternativas de contratación en sus coberturas y capitales asegurados. 

Todos estos planes amparan la pérdida total por robo de la bicicleta, el daño total y parcial (tanto en Argentina como en el exterior, si se opta por contratar la extensión de cobertura), accidentes personales para el ciclista y responsabilidad civil ante cualquier accidente que sufra circulando y que pueda provocar daños a terceros, el robo de efectos personales o equipos portátiles electrónicos que porten en bolsos o mochilas en circunstancias de uso de la bicicleta.
En suma, las siguientes son las coberturas básicas:
• Robo total.
• Muerte accidental.
• Invalidez total y parcial permanente por accidente.
• Gastos de asistencia médico-farmacéutica por accidente.
• Cobertura de responsabilidad civil del ciclista.
Y estas coberturas se complementan con una importante gama de servicios adicionales sin cargo para el asegurado.
Pueden acceder a estos planes bicicletas fabricadas desde el año 2000 en adelante.

Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien, contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.

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Cómo aprender a andar en bici a cualquier edad

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Ante infinidad de consultas que recibimos en biciclub.com de gente de todas las edades que quiere saber cómo aprender a andar en bici, esta nota colectiva de nuestros colaboradores proporciona un sistema paso a paso con el cual se puede aprender tanto en solitario como con la ayuda de cualquier voluntario amigo. Con este método un niño aprende en el día y, en el otro extremo, personas mayores con dificultades motoras podrán demorar mucho más pero lo lograrán.

La habilidad que hay que aprender para poder a andar en bicicleta es el equilibrio, no el pedaleo, que es una técnica que se comienza a aprender una vez que se incorpora el equilibrio y que es completamente secundaria con respecto al dominio de la bicicleta.

Las cuatro bases
1. Disponer de una bicicleta de la talla adecuada para el aprendiz, de manera que pueda estar en una posición completamente erguida cuando está sentado, y bajar la altura del asiento hasta que la persona pueda, cuando está sentado, apoyar completamente los pies en el piso. Esta bici no debe tener freno contrapedal, porque su uso exige saber pedalear.

2. Sacar los pedales de la bici de aprendizaje con una llave de 15 mm. Para aflojar el pedal izquierdo hay que girar la llave en sentido horario y para aflojar el pedal derecho en sentido antihorario. De no animarse a hacerlo uno mismo, cualquier bicicletero hará esto de forma gratuita si le decimos cuál es nuestro propósito. Otra alternativa -que es por la que optamos nosotros en las fotos- es aprender en una bici plegable, que tiene muchas configuraciones posibles para comodidad del usuario y además, como los pedales se pueden plegar, no es necesario quitarlos.

3. Elegir un lugar plano, con piso de baldosas o asfalto y con poca gente. No conviene que sea de pasto, pero si que el piso sea firme. La única ventaja del pasto es que, ante una caída, esta será más suave, pero la bicicleta rodará con más dificultad. Conclusión: piso muy firme es mejor.

4. En todas las etapas del procedimiento que describiremos se le debe recalcar al aprendiz la necesidad de que dirija su mirada al frente y no a sus pies y que mantenga los dos dedos de cada mano suavemente apoyados en los mandos de freno.

El procedimiento
1. El aprendiz está sentado en la bici, con sus pies apoyados completamente en el piso, las manos en el manubrio con los brazos levemente flexionados, los dedos índice y mayor sobre los mandos de freno y, como dijimos, con la mirada hacia adelante (foto 1). En esa posición, sin salirse del asiento, comienza a caminar con pasos cortos, y cuando se siente cómodo haciendo esto dará pasos más largos (foto 2). Debemos repetir varias veces este ejercicio, todas las veces que sea necesario para que el aprendiz se sienta cien por ciento seguro y confiado. Es importante en este paso y en todos los siguientes que el aprendiz mantenga los brazos levemente flexionados. La rigidez de los brazos atenta contra el equilibrio. En el final de este ejercicio el futuro ciclista deberá poder separar brevemente los pies del piso -siempre sentado- y experimentar el equilibrio. Una suave bajada en el terreno puede ayudar mucho en la etapa final de este ejercicio. De existir ese desnivel, por una cuestión de seguridad debería terminar en llano.


2. Una vez que el aprendiz se siente seguro, el paso siguiente es impulsar la bici, siempre sentado, pero con los dos pies juntos (foto 3). Si lo hacemos con la suficiente fuerza, el rodado tomará impulso como para romper la inercia y experimentar el equilibrio. Esto se logra luego de impulsarnos con todas las ganas y despegando luego los pies del piso, y volver a tomar contacto con él recién en el siguiente impulso (foto 4). Aquí también sirve una suave pendiente a favor.


3. Como el equilibrio en la bicicleta se logra con el balanceo del peso del cuerpo, en esta etapa el aprendiz debe impulsar nuevamente la bici sentado y caminando pero ahora avanzando en zigzag (foto 5). La idea es que repita esto hasta que puede separar los pies del piso cuando cambia de dirección. Nuevamente, los brazos flojos. Luego, tal como en el paso anterior, hacer este mismo zigzagueo pero impulsándose con los dos pies juntos.


4. Superado ampliamente el ejercicio anterior, o sea con la persona ya capaz de mantener el equilibrio y controlar la dirección de la bici, aunque aun impulsándose con los pies en el piso, ahora debe aprender a frenar. Una forma de hacerlo es hacer una marca en el piso o poner piedritas y que el principiante frene cuando llega a esta señal, aplicando ambos frenos.

5. Ahora reinstalaremos los pedales, dejando el asiento en la misma posición que estaba. El primer paso es aprender a poner la bici en movimiento desde cero y mediante los pedales. Para ello la persona partirá de posición detenida, con el pedal con el que se sienta más seguro en posición de las 2 en el caso del pedal derecho y de las 10 en el caso del izquierdo (foto 6). Ahora el aprendiz ejercerá presión sobre el pedal elegido, poniendo la bicicleta en movimiento y equilibrándose hasta que la bici esté por detenerse. Repetir esto varias veces, en lo posible con los dos pedales, hasta que se domine el ejercicio.

6. El paso siguiente es subir el asiento hasta una posición de pedaleo cómoda pero no deportiva (ya llegará el momento de aprender la técnica más refinada de pedaleo), en la que aun pueda apoyar cómodamente ambos pies en el piso. El aprendiz debe seguir bien erguido. Con esta nueva altura de asiento repetiremos varias veces el procedimiento de arranque, de control en zigzag y de frenado. En esta etapa es ideal poder acompañar al aprendiz caminando tras él durante sus primeras experiencias para transmitirle confianza, evitando darle indicaciones verbales cuando está en el intento.

Con este procedimiento cualquier persona puede aprender a pedalear, algunos en pocos minutos, otros en dos o tres jornadas. Los más chicos son los que más rápidamente aprenden.

Les recomendamos también consultar esta nota de Biciclub:
https://biciclub.com/aprender-a-pedalear-de-grand/

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Denuncia sobre estafas online

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El lector Alejo Henríquez (afhenriquez@yahoo.com.ar) envió a nuestra redacción una denuncia de una estafa online de la cual ha sido víctima.
El primer texto que nos envió afirmaba lo siguiente:
“Buen día, me estafaron desde la página kingbikerargentina.com, WALTER NELSON GOMEZ con cuenta en BRUBANK. CELULAR DEL TIPO 11 3036 2742.”
Le pedimos entonces que nos mandara los detalles de cómo había sido la estafa y nos contestó textualmente lo siguiente:
“Hola gente, buenos días. Hace poco más de una semana, me aparece una publicidad de Kingbiker, en Facebook. Sé que muchas de esas son falsas o no ciertas. Me llamó la atención, que tenían web propia, .com, http://HTTPS://, por lo que me dio algo de confianza. Veo los precios, que parecían competitivos pero no regalados. Busco modelos, y veo que tienen unas en oferta, saldo de modelos anteriores. En su web, aconsejaba consultar stock antes de comprar, así que el lunes 6, los contacto por whattsapp, me confirma que tiene algo de existencia, que si estoy cerca, la vaya a buscar, pero que si no, haga todo por la web. Ahí es donde cometo varios errores, como no chequear la dirección por Google maps, ver que sólo aceptaban transferencias y no tarjetas, no hacer una video llamada para ver la bici, etc…. todas cosas que uno se da cuenta tarde. Entré como un boludo, hice la operación, en el instante, me llega una confirmación de mi pedido, con número, me dicen que al despachar me enviarían la guía para su seguimiento.
Al día siguiente, no la despacharon, luego hubo un día feriado, el jueves a primera hora envío un mensaje pidiendo datos, me dicen que ya está lista para ser retirada por el transporte.
A la mañana siguiente, al ver que no enviaron la guía de transporte, busco mi pedido y ahí la sorpresa de que la web no existe más, ni su whatssapp, ni su teléfono. Investigo algo y veo que la página estaba alojada en SHOPIFY, donde te venden tiendas virtuales temporales.
La cuenta bancaria es de Brubank a nombre de WALTER NELSON GOMEZ, CUIT23240087189.
Saludos,

Alejo F. Henriquez
Móvil +5492614723406”

 

Foto: rawpixel.com – www.freepik.es

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