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Ciclismo urbano: “La culpa la tiene la víctima“
El lobby automotor, a través de uno de sus más siniestros voceros, Luchemos por la Vida, pretende desde siempre culpar a los ciclistas y peatones por las situaciones de riesgo a las que se enfrentan diariamente. El cuento de la mujer con minifalda y el violador tentado por ella aplicado a la violencia vial que ejercen muchos automovilistas.
Por Andrés Kilstein*
Un nuevo artículo de Luchemos por la Vida llama a controlar y sancionar a los ciclistas. Un nuevo artículo de una organización que los responsabiliza de los siniestros viales que los tienen por víctimas. Saquemos de lado el descrédito en que la organización ya está sumida, por su exposición dudosa de cifras de muertes viales, cuyas metodologías permanecen impenetrables y no gozan de ningún reconocimiento entre especialistas y autoridades. Su mensaje tiene una resonancia que los excede, porque se inscribe en esta larga tradición de culpabilización de las víctimas por las desgracias que les tocan atravesar.
Del jaywalking al jaycycling
En el caso del tránsito, en los Estados Unidos la culpabilización de la víctima tuvo su primera manifestación en el jaywalking: la responsabilización de la imprudencia peatonal (N. de la R.: el término inglés jaywalking significa cruzar la calle con descuido). Como nos recuerda Mumford, el ingreso del vehículo automotor a la ciudad fue traumático y tuvo como primer impacto una escalada abrupta en la cantidad de peatones muertos. Entre las poblaciones más afectadas se contaban los niños, quienes tenían a las calles por espacios de juego y, obviamente, gozaban de menos defensas para acomodarse a un cambio tan agresivo de su entorno.
El jaywalking fue la respuesta del lobby automotor (no sólo la presión de los productores de autos sino también de sus nacientes usuarios). Una respuesta discursiva que consistió en instalar a través de editoriales, artículos de diarios y columnas de “especialistas autorizados” (tan “autorizados” como Luchemos por la Vida), que los peatones eran responsables de los incidentes en que terminaban muertos o malheridos. Los peatones, con su conducta primitiva, brutal y forjada en espacios rurales, no sólo estaban impidiendo con su circulación anárquica el avance de la modernidad de las máquinas, sino que ponían en riesgo vidas humanas: las de ellos mismos. Esta maniobra, por la que se transforma el sentido de los objetos de la vida cotidiana (la calzada, la acera, la calle), fue la operación simbólica que antecedió a la victoria física del automotor, volviéndose parte de un paisaje urbano que le era antes ajeno.
Hoy el jaywalking se continúa en el jaycycling, la culpabilización de los ciclistas frente a las situaciones de riesgo que enfrentan. Riesgo que no generan ellos sino la masa y la velocidad de los motorizados.
Qué pasa en ciudades ciclistas
Holanda es el país más seguro para los ciclistas, tomando un parámetro adecuado para medirlo: la cantidad de muertes viales en relación con los kilómetros pedaleados por la población. Lo muestran diferentes estadísticas. Junto con Dinamarca, Holanda tiene poco más de 10 muertes viales por cada 1.000 millones de kilómetros recorridos en bicicleta por el conjunto de la población, frente a las 120 muertes de España o 195 de Portugal, siempre usando el mismo parámetro. Holanda tiene cerca de cinco muertes viales anuales cada 100.000 habitantes frente a las 20 de Lituania o las 15 de Polonia (Fuente: International Road Traffic Accidents Database -IRTAD). Más allá de los números, la experiencia de pedalear en Holanda o Dinamarca es expresiva en sí misma y puede ser valorada por cualquier ciclista.
Luego de pedalear por Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, La Haya y Schveningen he podido comprobar que los ciclistas pasan los semáforos en rojo y no usan casco. Sistemáticamente. Noté además que en la práctica han disuelto la idea de sentido de la calle. Los que aquí se quejan de que los ciclistas “circulan en contramano” se sorprenderían de ver cómo en Holanda coordinan movimientos en espacios con menos regulaciones de circulación.
El ciclista se comporta igual en todo el mundo y en todo el mundo se quejan de él. La diferencia entre Holanda y Argentina no está en el comportamiento ciclista, que es invariable. La diferencia reside en que los automovilistas holandeses frenan y ceden el paso. Esta es la verdadera diferencia, la que luego se manifiesta en las estadísticas viales: los motorizados son conscientes del daño que pueden producir y asumen el cuidado de los actores vulnerables del tránsito. Y asumen esa responsabilidad haciendo todos los ajustes que tengan que hacer en su comportamiento para acomodarse al entorno donde domina la bicicleta: reduciendo la velocidad, frenando preventivamente, anticipándose a movimientos posibles de ciclistas, estando más alertas y, casi como una célula original de la civilidad, dejando pasar siempre primero al peatón.
Semáforos, una plaga peligrosa
Pero hay que lanzar el postulado más lejos todavía, para insatisfacción de los que piden más regulaciones, más controles, más supervisión. La fórmula de las ciudades holandesas parece ser la opuesta. Al imponerse, por fuerza de la conducta antes que de la norma, un patrón de circulación carente de patrones, anárquico, al convivir diferentes vehículos en un espacio compartido, confiando en la capacidad de los individuos de negociar su paso, todos los actores deben estar más alertas, todos de-ben ser más cuidadosos, nadie puede ampararse en la luz verde para desatar la aceleración. ¿Sabían que en Buenos Aires (la ciudad del mundo con mayor cantidad de semáforos por esquina) los siniestros con peores consecuencias se producen en esquinas semaforizadas? Otra anormalidad de la Argentina, además de la pedantería de los automovilistas frente al peatón: una cantidad injustificada de semáforos en intersecciones secundarias, de eficiencia dudosa, facilitando más velocidad, menos sentido de alerta y más daño del que son capaces de evitar. ¿En cuántas urbanizaciones del mundo han visto tantos semáforos fuera de las avenidas, el lugar donde nacieron y donde deberían permanecer?
La convivencia
Hay que reforzar que el movimiento en sí mismo no genera riesgo. Vayan un domingo al gran espacio de convivencia que es el Rosedal de Palermo, en la ciudad de Buenos Aires. Verán allí una masa amorfa de ciclistas, skaters, rollers, runners, peatones, todos coordinando con éxito sus movimientos impredecibles, que no responden a ningún patrón, sentido ni estructura. Y conseguir esta articulación sin ninguna consecuencia dañina, casi sin accidentes.
El movimiento no genera riesgo; lo que genera riesgo es la masa y la velocidad, por lo que allí deben recaer las limitaciones. Y la mejor manera de limitar la velocidad es que el propio entorno físico la disuada o la impida. Los promotores de normas y controles deberían prestar atención a este fenómeno.
Hay por supuesto elementos culturales que no se pueden soslayar. En general en Holanda todos confían más en la conducta de los otros. La gente tiene mejores expectativas de lo que sale de las “negociaciones entre particulares por el paso” y se requiere menos de una circulación normada. La confianza está en la clave de los sistemas humanos exitosos. Y la configuración de espacios donde los intercambios son negociados y donde los motorizados se ven forzados a convivir y cuidar a los vulnerables, es la única contribución a una seguridad que, por supuesto, tiene muchos otros componentes.
*El autor es licenciado en sociología UBA, y con amplia experiencia en el campo del urbanismo y la movilidad. M@nofumarx
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Clases para aprender a andar en bici en Buenos Aires
Laureano Núñez es ciclista, organiza salidas en bici para principiantes y da clases para todos aquellos –adultos y niños a partir de los 12 años– que aun no saben pedalear y quieren aprender. Las clases son 100% personalizadas.
Debido a la situación actual, disponen de comunicación electrónica para un distanciamiento social efectivo.
Las clases se realizan en Puerto Madero, una vez por semana, acordando los horarios según los requerimientos de los alumnos, y duran una hora.
La idea es tener nociones básicas de cómo pedalear en la ciudad, aprender la técnica, perder el miedo y practicar. También se enseñan nociones básicas de mecánica (como arreglar una pinchadura y cambiar una cámara) y teoría básica sobre seguridad vial para movernos de forma segura.
Las clases finalizan cuando el alumno siente que alcanzó su meta y siente que puede seguir por si solo.
Más info sobre las clases: 112823-1343
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Kit de herramientas portátil para emergencias
Por descuido propio o por accidente, muchas veces pueden ocurrir imponderables mecánicos en una salida. Para estas situaciones es mejor prever que improvisar y contar con el equipo adecuado que -de acuerdo a la bici y a las habilidades mecánicas del usuario- podrá variar en herramientas y útiles. Dichos elementos deben ser transportables en un bolso bajo asiento o en un bolso o cartera personal, por lo que deberán elegirse cuidadosamente para optimizar el espacio y el peso.
LO QUE NO PUEDE FALTAR
Para todo tipo de bicis
– Dos o tres desmontadores de cubiertas: de plástico si la llanta es de aluminio mecanizado o de acero si es de aluminio de pared simple o acero.
– Parches: de la medida acorde a la cámara en cuestión. Con cuatro o cinco bastará y se deberán reponer a medida que se utilicen.
– Solución vulcanizante: viene en pomos pequeños, fáciles de almacenar y transportar. Tener especial cuidado, ya que una vez abiertos tienden a secarse con el tiempo. Conservarlos en una bolsita cerrada con banditas elásticas los hace durar más tiempo frescos.
– Lija gruesa: para que la solución trabaje bien es necesario lijar la cámara antes de emparchar. Una o dos tiras de lija pequeñas serán suficientes.
– Cámara acorde al rodado y medida de la cubierta: con una es suficiente ya que habrá que cambiarla si es imposible parchar. Si el espacio lo permite, llevar dos nunca está de más. Hay quienes prefieren cambiar cámara y seguir pedaleando a emparchar, sobre todo en días de mucho calor, lluvia o frío intenso, cuando manipular parches y solución puede ser molesto.
– Inflador: de nada sirve emparchar o cambiar cámara si no tenemos forma de darle aire. Si el pinchazo ocurre de noche o en días no laborables, encontrar una bicicletería, gomería o estación de servicio que brinde aire de manera gratuita puede ser difícil.
Opcionales
– Parches autoadhesivos: no necesitan solución vulcanizante. Son más costosos que los parches tradicionales pero son más fáciles de usar.
– Colocar en las ruedas líquido antipinchaduras es una buena alternativa preventiva. Se vuelca por el pico de la válvula dentro de la cámara y obtura los pinchazos pequeños. Es una buena opción para bicicletas cuyas ruedas son difíciles de desmontar como bicicletas inglesas, con cambios en la maza o con muchos accesorios (guardabarros, portapaquetes, silla de bebé).
Para bicis de tornillería tradicional
– Llave francesa: las de 6” son ideales ya que tienen apertura suficiente para todas las tuercas y bulones de la bici; son pequeñas y transportables. Esto permite ajustar y aflojar no sólo las ruedas sino también el bulón de expander o patines de freno. En situaciones normales, sólo será necesario aflojar y ajustar las tuercas de las ruedas para sacar y poner la cámara en caso de pinchazo. Si las cuatro tuercas son de la misma medida -14, 15 ó 16 mm- se podrá reemplazar la llave francesa por una llave fija de dicha métrica y así ahorrar peso.
Para bicis de tornillería allen
– Multiherramienta plegable: es la navaja suiza de la bici. Tiene todas las medidas de llave allen necesarias, destornillador de punta plana y phillips. Algunos modelos traen incluso llaves fijas, cortacadena y desmontador de cubierta. Son una excelente inversión y se presentan en una gran gama de precios y calidades.
Texto: Luddite* | Fotos: Ariel Sabatella
*Mecánico de bicicletas: green_anarchy@hotmail.com, (011)15-4199-4844
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Seguros Rivadavia ofrece variedad de coberturas para la bicicleta y el ciclista
Todos estos planes amparan la pérdida total por robo de la bicicleta, el daño total y parcial (tanto en Argentina como en el exterior, si se opta por contratar la extensión de cobertura), accidentes personales para el ciclista y responsabilidad civil ante cualquier accidente que sufra circulando y que pueda provocar daños a terceros, el robo de efectos personales o equipos portátiles electrónicos que porten en bolsos o mochilas en circunstancias de uso de la bicicleta.
En suma, las siguientes son las coberturas básicas:
• Robo total.
• Muerte accidental.
• Invalidez total y parcial permanente por accidente.
• Gastos de asistencia médico-farmacéutica por accidente.
• Cobertura de responsabilidad civil del ciclista.
Y estas coberturas se complementan con una importante gama de servicios adicionales sin cargo para el asegurado.
Pueden acceder a estos planes bicicletas fabricadas desde el año 2000 en adelante.
Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien, contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.
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Cicloturismo: Los 5 infaltables en un viaje
Diseñador y fabricante del exquisito equipamiento para cicloturismo Halawa y viajero experto, Juan Pablo Casaccione nos recuerda los aspectos básicos para que nuestros primeros recorridos largos en bicicleta sean exitosos. El destino, la ropa, la bici, el equipo y cómo distribuir lo que llevamos.
Por Juan Pablo Casaccione*
1. Relevar el lugar
Al comenzar a planear un viaje, lo primero a tener en cuenta es el lugar al que nos dirigiremos. Generalmente se elige por gusto, curiosidad o quizás a dedo, en un mapa a ciegas. Pero ya con el destino definido, algunos puntos a tener en cuenta serán:
– Si el punto de salida es el mismo que el de llegada generalmente se simplifica la logística. Podemos dejar cajas o bolsos de transporte de la bici y otros contenedores que usemos para el viaje.
– Para calcular la cantidad de kilómetros por día: en caminos de subida, calcular que rodaremos entre 7 a 15 km/h y en caminos planos de 18 a 30 km/h.
– Verificar el transporte que usaremos para llegar, días y horarios (micro, avión o vehículos contratados).
– Otro punto a tener en cuenta es la altimetría (relieve) y los vientos predominantes, porque tal vez convenga empezar el recorrido en el sentido contrario al pensado originalmente.
– Chequear clima, épocas de grandes lluvias y deshielos para evitar retroceder. Recordemos que los ríos de deshielo por la mañana temprano no están tan “gordos”, aunque esto no evitará que nos mojemos los pies al cruzar vados o sortear riachos.
– Verificar el horario de salida y puesta de sol y las temperaturas, para determinar cantidad de horas de pedaleo.
– Saber dónde hay lugares de aprovisionamiento, para calcular cuánta agua (a razón de tres litros por día) y comida llevar en las etapas.
2. Armar un buen equipo
A la hora de elegir el equipo, primero hay que decidir si viajaremos solos o acompañados, ya que esto hará la diferencia. Además de la compañía, si se viaja solo se debe reservar más espacio, porque no se puede compartir parte del equipo (calentador, carpa y marmita). Los indispensables:
– Calentador. Hay de dos tipos. Uno es a gas (cartucho), que resulta más económico el aparato pero son más caros los cartuchos y generan más residuos. Otra de las contras es que no funcionan bien en altura y generan mucho volumen para transportar. Los otros funcionan con combustible líquido a presión, son más caros pero el combustible resulta mucho más barato y ocupan menor espacio.
– Marmita: es buena y cómoda opción, pero si no contamos con una se puede resolver llevando una olla chica y un jarro y el resto de cubiertos necesarios. Olla máxima: de 1.5 a 2.0 litros. Hay que ver equipamientos de montaña si se quieren adquirir por partes y no todo el juego junto.
– Carpa: debe ser liviana, con buena habitabilidad, pero sobre todo resistente al viento y al agua. Aunque parezca mentira no todas lo son. Un buen consejo: colocar un film de polietileno debajo de la carpa que sea 5 cm más chico que la misma. Esto protegerá la superficie, evitará que se moje con la humedad del piso y agilizará el guardado.
– Bolsa de dormir: lo importante es no pasar frío. En épocas de calor uno puede destaparse pero con frío no se duerme y depende del lugar y la época nos puede costar la vida. En el mercado existen bolsas de dormir con distintos rellenos: sintéticas y de plumas. Las primeras son más económicas, tienen más volumen y más peso, mientras que las de plumas son más caras, más chicas y livianas. Se recomienda usar aislantes debajo de la bolsa, porque suavizan la dureza del piso y aíslan el frío.
3. Seleccionar la ropa
Soy partidario de usar ropa de ciclismo (calzas cortas o largas para el viaje), ya que es más cómoda. El resto de la ropa, sintética, 0% algodón: remeras, pantalones desmontables (dos en uno pantalón – bermuda) y medias cortas y largas. En cuanto al abrigo, que sea lo más entallado posible, ya que eso evita la pérdida de calor. Siempre vistámonos con capas finas:
A. Camiseta térmica.
B. Chaleco de micropolar o softshell fino.
C. Campera de polar o micropolar.
D. Rompevientos impermeable.
De la A a la D se pueden combinar o colocar todas juntas según la temperatura.
4. Tener la bici en condiciones
Con una bicicleta de 18 velocidades para arriba, podemos viajar. Con una monomarcha y/o fixie no lo recomendamos, porque los cambios ayudan y mucho. No hace falta demasiada sofisticación en el rodado, incluso eso lo hace más difícil de reparar en caso de un imprevisto. En honor a la verdad, teniendo la bicicleta en condiciones, nunca se me presentó un problema en un viaje, sólo pinchaduras y alguna cubierta tajeada. Por eso, es recomendable hacer un service antes de salir.
Por otra parte, el portaequipajes marcará la diferencia en un viaje. Lo recomendamos, ya sea de aluminio o acero, mínimo de dos rayos por lado o, ideal, de tres, y que cubran bien la “espalda” de la alforja.
De repuesto, debemos llevar dos cámaras, parches chicos y grandes y solución, corta cadena, sacacubiertas, inflador, tornillos de repuesto y multiherramientas.
5. ¿Cómo llevar todo esto?
Para todo esto, con alforjas traseras de 50 litros, un bolso estanco de 36 litros sobre las alforjas, un bolso frontal de 6 litros y un bajo asiento, estaremos bien. Los elementos pueden distribuirse de la siguiente manera:
– Alforjas: ropa, equipo y bolsa de dormir.
– Bolso estanco: carpa, aislante y resto del equipo.
– Bolso frontal: cámara de fotos, snacks, rompevientos, linterna y protector solar.
– Bajo asiento: repuestos, cámara, cortacadena, etcétera.
*Cicloturista, diseñador industrial y creador de la marca Halawa: www.halawa.com.ar | Instagram @halawaalforjas | Facebook: Halawa
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leonidas83glx
31 marzo, 2020 a las 6:50 am
¿Me pueden decir cuál es el artículo referido? al menos cómo se llama.