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Ciclismo urbano: “La culpa la tiene la víctima“

Fecha: 30.03.2020

El lobby automotor, a través de uno de sus más siniestros voceros, Luchemos por la Vida, pretende desde siempre culpar a los ciclistas y peatones por las situaciones de riesgo a las que se enfrentan diariamente. El cuento de la mujer con minifalda y el violador tentado por ella aplicado a la violencia vial que ejercen muchos automovilistas.

Por Andrés Kilstein*

Un nuevo artículo de Luchemos por la Vida llama a controlar y sancionar a los ciclistas. Un nuevo artículo de una organización que los responsabiliza de los siniestros viales que los tienen por víctimas. Saquemos de lado el descrédito en que la organización ya está sumida, por su exposición dudosa de cifras de muertes viales, cuyas metodologías permanecen impenetrables y no gozan de ningún reconocimiento entre especialistas y autoridades. Su mensaje tiene una resonancia que los excede, porque se inscribe en esta larga tradición de culpabilización de las víctimas por las desgracias que les tocan atravesar.

Del jaywalking al jaycycling
En el caso del tránsito, en los Estados Unidos la culpabilización de la víctima tuvo su primera manifestación en el jaywalking: la responsabilización de la imprudencia peatonal (N. de la R.: el término inglés jaywalking significa cruzar la calle con descuido). Como nos recuerda Mumford, el ingreso del vehículo automotor a la ciudad fue traumático y tuvo como primer impacto una escalada abrupta en la cantidad de peatones muertos. Entre las poblaciones más afectadas se contaban los niños, quienes tenían a las calles por espacios de juego y, obviamente, gozaban de menos defensas para acomodarse a un cambio tan agresivo de su entorno.
El jaywalking fue la respuesta del lobby automotor (no sólo la presión de los productores de autos sino también de sus nacientes usuarios). Una respuesta discursiva que consistió en instalar a través de editoriales, artículos de diarios y columnas de “especialistas autorizados” (tan “autorizados” como Luchemos por la Vida), que los peatones eran responsables de los incidentes en que terminaban muertos o malheridos. Los peatones, con su conducta primitiva, brutal y forjada en espacios rurales, no sólo estaban impidiendo con su circulación anárquica el avance de la modernidad de las máquinas, sino que ponían en riesgo vidas humanas: las de ellos mismos. Esta maniobra, por la que se transforma el sentido de los objetos de la vida cotidiana (la calzada, la acera, la calle), fue la operación simbólica que antecedió a la victoria física del automotor, volviéndose parte de un paisaje urbano que le era antes ajeno.
Hoy el jaywalking se continúa en el jaycycling, la culpabilización de los ciclistas frente a las situaciones de riesgo que enfrentan. Riesgo que no generan ellos sino la masa y la velocidad de los motorizados.

Qué pasa en ciudades ciclistas
Holanda es el país más seguro para los ciclistas, tomando un parámetro adecuado para medirlo: la cantidad de muertes viales en relación con los kilómetros pedaleados por la población. Lo muestran diferentes estadísticas. Junto con Dinamarca, Holanda tiene poco más de 10 muertes viales por cada 1.000 millones de kilómetros recorridos en bicicleta por el conjunto de la población, frente a las 120 muertes de España o 195 de Portugal, siempre usando el mismo parámetro. Holanda tiene cerca de cinco muertes viales anuales cada 100.000 habitantes frente a las 20 de Lituania o las 15 de Polonia (Fuente: International Road Traffic Accidents Database -IRTAD). Más allá de los números, la experiencia de pedalear en Holanda o Dinamarca es expresiva en sí misma y puede ser valorada por cualquier ciclista.
Luego de pedalear por Amsterdam, Rotterdam, Utrecht, La Haya y Schveningen he podido comprobar que los ciclistas pasan los semáforos en rojo y no usan casco. Sistemáticamente. Noté además que en la práctica han disuelto la idea de sentido de la calle. Los que aquí se quejan de que los ciclistas “circulan en contramano” se sorprenderían de ver cómo en Holanda coordinan movimientos en espacios con menos regulaciones de circulación.
El ciclista se comporta igual en todo el mundo y en todo el mundo se quejan de él. La diferencia entre Holanda y Argentina no está en el comportamiento ciclista, que es invariable. La diferencia reside en que los automovilistas holandeses frenan y ceden el paso. Esta es la verdadera diferencia, la que luego se manifiesta en las estadísticas viales: los motorizados son conscientes del daño que pueden producir y asumen el cuidado de los actores vulnerables del tránsito. Y asumen esa responsabilidad haciendo todos los ajustes que tengan que hacer en su comportamiento para acomodarse al entorno donde domina la bicicleta: reduciendo la velocidad, frenando preventivamente, anticipándose a movimientos posibles de ciclistas, estando más alertas y, casi como una célula original de la civilidad, dejando pasar siempre primero al peatón.

Semáforos, una plaga peligrosa
Pero hay que lanzar el postulado más lejos todavía, para insatisfacción de los que piden más regulaciones, más controles, más supervisión. La fórmula de las ciudades holandesas parece ser la opuesta. Al imponerse, por fuerza de la conducta antes que de la norma, un patrón de circulación carente de patrones, anárquico, al convivir diferentes vehículos en un espacio compartido, confiando en la capacidad de los individuos de negociar su paso, todos los actores deben estar más alertas, todos de-ben ser más cuidadosos, nadie puede ampararse en la luz verde para desatar la aceleración. ¿Sabían que en Buenos Aires (la ciudad del mundo con mayor cantidad de semáforos por esquina) los siniestros con peores consecuencias se producen en esquinas semaforizadas? Otra anormalidad de la Argentina, además de la pedantería de los automovilistas frente al peatón: una cantidad injustificada de semáforos en intersecciones secundarias, de eficiencia dudosa, facilitando más velocidad, menos sentido de alerta y más daño del que son capaces de evitar. ¿En cuántas urbanizaciones del mundo han visto tantos semáforos fuera de las avenidas, el lugar donde nacieron y donde deberían permanecer?

La convivencia
Hay que reforzar que el movimiento en sí mismo no genera riesgo. Vayan un domingo al gran espacio de convivencia que es el Rosedal de Palermo, en la ciudad de Buenos Aires. Verán allí una masa amorfa de ciclistas, skaters, rollers, runners, peatones, todos coordinando con éxito sus movimientos impredecibles, que no responden a ningún patrón, sentido ni estructura. Y conseguir esta articulación sin ninguna consecuencia dañina, casi sin accidentes.
El movimiento no genera riesgo; lo que genera riesgo es la masa y la velocidad, por lo que allí deben recaer las limitaciones. Y la mejor manera de limitar la velocidad es que el propio entorno físico la disuada o la impida. Los promotores de normas y controles deberían prestar atención a este fenómeno.
Hay por supuesto elementos culturales que no se pueden soslayar. En general en Holanda todos confían más en la conducta de los otros. La gente tiene mejores expectativas de lo que sale de las “negociaciones entre particulares por el paso” y se requiere menos de una circulación normada. La confianza está en la clave de los sistemas humanos exitosos. Y la configuración de espacios donde los intercambios son negociados y donde los motorizados se ven forzados a convivir y cuidar a los vulnerables, es la única contribución a una seguridad que, por supuesto, tiene muchos otros componentes.


*El autor es licenciado en sociología UBA, y con amplia experiencia en el campo del urbanismo y la movilidad. M@nofumarx


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One Response to “Ciclismo urbano: “La culpa la tiene la víctima“”

  1. leonidas83glx dice:

    ¿Me pueden decir cuál es el artículo referido? al menos cómo se llama.

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