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Ciclismo urbano

La Cámara de la bicicleta le pide al gobierno que aliente el uso la bici por sobre el transporte público y el auto

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Ante la situación económica del sector, la cámara que agrupa a los industriales y comerciantes de la bicicleta en Argentina, COMMBI, ha enviado la siguiente carta a las autoridades gubernamentales:

“Informamos que desde COMMBI consideramos que ante esta grave situación, causada por la propagación del virus COVID–19, la bicicleta se constituye en un medio de transporte esencial, siendo mucho más eficaz para el traslado sin incurrir en contagios que el transporte público o el automóvil personal. Teniendo esto en cuenta y con el objetivo de colaborar en la prevención y contención de los efectos negativos que la propagación del virus conlleva hemos presentado a las autoridades las siguientes solicitudes:
– Generar una campaña de concientización sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte prioritario para prevenir el contagio.
– Exceptuar a los comercios minoristas de bicicletas del cumplimiento del aislamiento social obligatorio para garantizar la reparación de las bicicletas circulantes.
– Exceptuar del cumplimiento del aislamiento social obligatorio a empresas fabricantes y distribuidoras de bicicletas y accesorios de bicicletas, para garantizar el abastecimiento de productos.
Se contempla la generación de protocolos de cuidado y prevención para las actividades señaladas.”

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3 Comentarios

3 Comments

  1. Tulio De Luca

    31 marzo, 2020 a las 12:04 pm

    Excelente iniciativa!! la bicicleta es salud..no contamina y minimiza riego de contagio..

  2. Fabian

    31 marzo, 2020 a las 10:53 pm

    Chicos.. al usar bicicleta me siento más seguro ante esta crisis. Pero a la vez con miedo a la autoridad. Debo llevar autorización?

    • Biciclub

      31 marzo, 2020 a las 11:41 pm

      Hola Fabián, si no te estás trasladando a un lugar cercano a hacer compras de alimentos no deberías salir con la bici. Si la usás para ir trabajar y tu trabajo/gremio tiene el permiso de trabajar en este momento, deberías llevar la autorización correspondiente, de lo contrario podés quedar detenido.

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ABC

Cómo adaptar la bici a nuestro cuerpo y no nuestro cuerpo a la bici

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La bioposición o bike fitting es el ajuste de las diferentes variables que se realizan a la bicicleta para que se adapte al ciclista con el fin de mejorar su rendimiento y comodidad. He aquí el paso a paso para hacer cada uno de estos ajustes en casa y con ello dejar de hacer sufrir a nuestro cuerpo y aumentar radicalmente nuestro rendimiento.

Siempre que pienso en bioposición doy por sentado que es un concepto común que todos los ciclistas manejan. Pero cuando me enfrento a la realidad y comento acerca de este tema, me encuentro con que la mayoría que practica este deporte, ya sea de manera recreacional o por buscar mejorar su salud e incluso algunos ciclistas que están en relación a lo competitivo, no saben de qué estoy hablando.
Les resumo algunos de los comentarios que al respecto me llegan a diario: ¿Qué es eso? Nunca había escuchado hablar de Bike Fitting ¿Para qué sirve? ¿Para qué lo voy a hacer si voy cómodo en mi bicicleta?
Por todo esto es que he tratado de formularme mi propia definición de bioposición o bike fitting:
La bioposición o bike fitting es el ajuste de las diferentes variables que se realizan a la bicicleta para que se adapte al ciclista con el fin de mejorar su rendimiento y comodidad.
Ahora bien, a partir de esta definición surge el interrogante sobre cuáles son dichas variables.
En primer lugar, debemos saber que un ciclista posee tres puntos de apoyo, los cuales determinaran las diferentes variables: asiento, manubrio y pedales.
Las variables son, para definirlo de manera sencilla, la altura del asiento y el retroceso o adelantamiento, la diferencia de la altura entre manubrio y asiento y la distancia entre ambos, y la posición de nuestros pies.
Aunque mi trabajo como profesional es estudiar y determinar que todas estas variables sean correctas para un ciclista y su bicicleta, hay un método sencillo y casero para que un ciclista urbano pueda ajustar la bicicleta a su cuerpo para pedalear cómodo y evitar dolores en el cuerpo.

ASIENTO

Cuanto más aerodinámica sea la postura que adoptemos en nuestra bicicleta, más optaremos por un asiento menos ancho, ya que un asiento ancho probablemente nos impida pedalear correctamente. En el caso de una bicicleta playera o de posición muy erguida, es probable que sintamos más cómodo el típico asiento bien ancho, ya que iremos en una posición en la que el peso de nuestro cuerpo recae casi por completo sobre el asiento y por ende precisamos tener mayor apoyo en dicha zona.

En el caso de una mountain bike para uso urbano o una bicicleta híbrida, una buena opción de asiento es uno de MTB pero de un ancho medio (ni los super finos ni los anchos de playera) con un poco de acolchado. Este tipo de asiento suele tener rieles bastante largos, que nos permiten ubicarlos mejor que el típico asiento ancho de playera, que casi no permite desplazamiento hacia adelante o atrás por tener rieles cortos.

Altura       

La correcta altura y posición del asiento nos dará un ángulo óptimo de la rodilla y la extensión adecuada de la pierna, evitando dolores o molestias tanto en las rodillas como en la espalda. Para determinar la altura correcta nos sentaremos sobre la bicicleta, colocaremos las palancas perpendiculares al piso y apoyaremos el metatarso del pie sobre el pedal. En esta posición la rodilla debe quedar semiflexionada. Si mientras se pedalea se siente que las caderas se balancean es que el asiento está demasiado alto. En el caso contrario, un asiento demasiado bajo es probable que a la larga nos cause dolores y problemas en las rodillas.

Con una correcta altura del asiento nuestra rodilla debe quedar semiflexionada cuando los pies alcanzan la posición más cercana al piso.

Retroceso o adelantamiento     

Es la distancia que existe entre la punta del asiento y la vertical que pasa por el centro de la caja pedalera. Aunque no lo consideremos importante en el caso de la bicicleta para uso urbano o recreativo, es fundamental tener una buena angulación de las rodillas para evitar problemas en ellas y en las lumbares.

Para determinar esta variable vamos a usar el famoso método de la plomada: colocando las palancas paralelas al piso, tomando como referencia la pierna que está adelantada, al colocar una plomada desde la rótula ésta debe coincidir con el eje del pedal. En el caso de que la rodilla sobrepase esta línea puede generarse excesiva presión en la articulación y traer dolores en la parte frontal de la rodilla. En el caso contrario, en el que la rodilla quede por detrás del eje del pedal, pueden generarse dolores en la zona lumbar de la espalda, sobre todo en el uso de bicicletas urbanas en las que prácticamente nadie usa pedales automáticos.

El método de la plomada: con las palancas paralelas al piso la posición de la rótula debe coincidir con el eje del pedal.

El correcto apoyo sobre el asiento      

Una forma sencilla de darnos cuenta de que estamos correctamente sentados es verificar con nuestra mano que el borde de nuestra cola llegue justo al borde del asiento. De esta manera nos aseguramos que los isquiones sean los que se apoyen mayormente sobre el asiento y no haya excesiva presión en la zona perineal (tanto en hombres como en mujeres).

La distancia entre el asiento y manubrio

Una vez determinada la altura del asiento y el retroceso, medidas que ya no modificaremos, es el momento de determinar la distancia entre el manubrio y el asiento. Esta medida determinará nuestra posición sobre la bicicleta, la cual nos permitirá ir más erguidos o con nuestro tronco más inclinado (posición más aerodinámica).

Una posición más erguida suele ser más cómoda en la ciudad, ya que nos permite una mejor visión del entorno, aunque hay ciclistas que prefieren una postura más agresiva, que les permita ir más rápido.

Pero esta posición no solo debe determinarse por el gusto de conducción sino por la flexibilidad que posee el ciclista. En el caso de tener los músculos isquiotibiales acortados, una postura muy aerodinámica nos puede llegar a lesionar dichos músculos.

Para saber cuánta flexibilidad tenemos en este grupo muscular posterior de las piernas recomiendo ver las fotos que figuran a continuación. Con poca elongación podemos adoptar una posición casi erguida (no es recomendable una postura erguida por completo ya que probablemente derive en dolores lumbares, debido a que todo el peso del cuerpo se deposita sobre los isquiones y normalmente se tiende a curvar la espalda). Con una elongación buena podremos optar una posición un poco más inclinada hacia adelante (de unos 45º aproximadamente). Y en el caso de una muy buena elongación, podremos optar por una posición por arriba de los 45º, aunque en el caso de usar la bicicleta para trasladarnos por la ciudad no es lo más cómodo y común.

Cómo determinar la elongación de los isquiotibiales
Adoptando la postura de la foto, con la espalda bien recta y las rodillas estiradas, bajar el tronco lo máximo que podamos sin llegar a sentir dolor en los isquiotibiales.

Si nuestras manos llegan a la mitad de la pantorilla tenemos poca elongación

Si nuestras manos sobrepasan la mitad de las pantorrillas tenemos buena elongación.

Si nuestras manos llegan los pies tenemos muy buena elongación.

El stem y el manubrio 

Estos componentes son los que nos permitirán jugar con la distancia recién descripta. En el caso de querer una posición más aerodinámica podemos optar por un stem más largo e incluso con ángulo negativo, mientras que en el caso de querer lograr una posición más erguida optaremos por un stem más corto y con ángulo positivo. Hoy por hoy existen stems de muchísimas medidas y angulaciones.

También podemos optar por modificar el manubrio. Si tenemos uno recto, reemplazarlo por uno de doble altura nos permitirá estar más elevados.

Respecto del ancho del manubrio, debemos tener en cuenta el ancho de nuestros hombros. Lo ideal es sumar 2 o 3 centímetros a esta medida. Si el manubrio es mucho más ancho será incómodo para trasladarnos entre autos y en ciclovías, además de que puede traernos dolor en el lado interno de las muñecas.

La posición de las manos 

Una mala posición de las manos es también algo muy común de ver en las calles. Los mandos de freno deben estar colocados de modo tal que al hacer el gesto de frenar, desde la punta de los dedos hasta los hombros, los brazos queden en línea recta, sin quebrar las muñecas.

Además de la posición de los mandos de freno respecto del manubrio, debemos tener en cuenta la distancia. Si están demasiado lejos nos va a costar llegar con los dedos para frenar, mientras que si están demasiado cerca al frenar podemos apretarnos los dedos que están posicionados en el puño.

Desde la punta de los dedos hasta los hombros, los brazos deben quedar en línea recta, sin quebrar las muñecas.

La posición de los pies 

Es normal ver ciclistas en las calles pedaleando con los arcos de los pies, lo cual puede traer dolores en dicha zona. La parte del pie que debe apoyar sobre los pedales es la del metatarso, que justamente resulta ser la más ancha y con mayor base de apoyo para hacer palanca.

Si en algún momento nos interesa reemplazar nuestros pedales, la mejor opción son los de plataforma, en los cuales tendremos mayor apoyo, optimizando nuestras pedaleadas y agregando confort a nuestros pies.

El metatarso es la zona del pie que debe apoyarse sobre los pedales.

 

Por Camilo Candia: fitter, creador de BCC Bike Fitting y Entrenador de ciclismo: 11-5727-0774 | @bccbikefitting | bccbikefitting@gmail.com   

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Ciclismo urbano

Urbanismo táctico: Elogio de las calles lentas

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BYCS*, la empresa social basada en Amsterdam, desarrolla en una sección de su sitio web llamada Perspectives (Perspectivas) una serie de notas acerca de la actualidad del ciclismo urbano en la que cuentan sus experiencias gente de los más diversos lugares del planeta. Se trata de un espacio orientado al intercambio de conocimientos y al debate. Una de estas entregas, titulada In praise of Open Streets (Elogio de las Calles Abiertas) hace referencia a las estrategias para recuperar el espacio de la calle para que la gente pueda tener en ellas una experiencia de alegría, de movilidad activa y una mayor conexión social, y para ilustrar el punto entrevistan a tres protagonistas de estas acciones: Marcela Guerrero Casas, fundadora de Open Streets de Ciudad del Cabo; Seble Manuel, co-fundadora de Menged Le Sew (Calles para la Gente), de Etiopía; y Warren Logan, de la ciudad de Oakland, California. La entrevista a este último, realizada por Lucas Snaije, Director de Contenidos y Comunicación de BYCS, es la que comentaremos en esta nota.
Pero antes, una breve introducción al tema.

Open Streets
Muchas ciudades del mundo destinan calles durante los fines de semana o días festivos al uso exclusivo de peatones, ciclistas y otros usuarios de medios de movilidad no contaminantes. El caso más emblemático es la famosa Ciclovía de Bogotá, Colombia, nacida el 15 de diciembre de 1974, que pese a su nombre no es lo que comúnmente conocemos como un carril segregado permanente sino 120 kilómetros de las principales calles de la capital colombiana que se cierran al tránsito automovilístico todos los domingos y días festivos. El modelo se repite hoy, con distintas características, en unas 500 ciudades del mundo y la pandemia ha favorecido la aparición de nuevas experiencias.
En el caso del Gran Buenos Aires hay dos casos emblemáticos: el de la Avenida Unidad Nacional, en San Isidro, que se cierra al tránsito automotor domingos y feriados y, desde el 8 de febrero los miércoles y viernes por la noche; y el del Paseo de la Costa en Vicente López, que antes de la pandemia se cerraba para los autos los domingos y feriados y que desde su reapertura durante la cuarentena se ha transformado en un lugar cerrado de forma permanente al tránsito automotor. Y hay espacios similares en la ciudad de Buenos Aires y en otras ciudades del país.
El principal propósito de estos espacios es que los ciudadanos puedan hacer ejercicio o pasear tranquilamente a pie y en bicicleta, en muchos casos disfrutar de comidas y bebidas que ofrecen puestos ambulantes, presenciar espectáculos artísticos y hasta participar de actividades cívicas.
Estos eventos sin automóviles son una herramienta que fomenta la seguridad en las calles y por ende la actividad física, disminuyen la contaminación atmosférica y acústica, hace que las comunidades tomen conciencia de la importancia de apropiarse del espacio público, contribuyen al desarrollo económico local y resaltan una visión más lúdica de la vida urbana. Y si bien son acciones efímeras, muestran a la población cómo es posible cambiar las prácticas de movilidad hacia modos sostenibles y activos, al tiempo que demuestran a un costo muy bajo cómo podría ser una ciudad centrada en las personas y no en los automóviles.
Lucas Snaije nos recuerda que “las calles representan el 80% del espacio público en una ciudad; sin embargo, rara vez se consideran como tales, debido a su falta de seguridad o a su diseño inadecuado para poblaciones con movilidad limitada. A lo largo de este año —agrega Snaije—, la necesidad de dar cuenta de los peligros de los espacios urbanos abarrotados ha llevado a una aceleración rápida y generalizada de las medidas que buscan abrir las calles a las personas. Las aceras y las veredas se han ampliado para ayudar a que la industria de los restaurantes se mantenga a flote, estableciendo o ampliando el espacio para atender a sus clientes. Se ha reasignado un amplio espacio en las calles para carriles emergentes para bicicletas y se han cerrado calles enteras al tránsito vehicular para permitir el movimiento activo y seguro a través de la ciudad o para proporcionar el espacio recreativo necesario en áreas que carecen de espacios verdes o espacios públicos en general. Tales medidas han reforzado los beneficios ya conocidos de la apertura de calles, evidenciados por activaciones temporales como la Ciclovía (de Bogotá).”
Vamos ahora al resumen del reportaje que Lucas Snaije le hace al norteamericano Warren Logan.

Oakland Slow Streets
Warren Logan se desempeña como Director de Políticas de Movilidad y Relaciones Interinstitucionales de la Oficina del Alcalde de Oakland, California, y trabaja en estrecha colaboración con el Departamento de Transporte de la Ciudad, el Departamento de Obras Públicas y otras agencias públicas del Área de la Bahía para desarrollar estrategias que promuevan la visión de la ciudad de un transporte seguro y sostenible para todos.
En los primeros tiempos de la pandemia, la ciudad de Oakland desplegó de manera extraordinariamente rápida una extensa red de lo que llamó Slow Streets (Calles Lentas).
“Primero, hablemos de las intenciones —cuenta Logan. El objetivo primordial en nuestra ciudad es siempre promover la seguridad para las personas que caminan, andan en bicicleta e incluso conducen en nuestros vecindarios. Eso siempre será así, con o sin pandemia. En segundo lugar, queríamos responder directamente a algunos de los problemas que observábamos relacionados con la cuarentena y, por extensión, a las políticas de asistencia. Uno de ellos fue que las personas que no tenían patios o buen acceso a espacios verdes buscaban lugares donde sus hijos pudieran jugar, caminar y hacer un poco de ejercicio.
Al principio de la pandemia, durante las primeras semanas, vimos un número récord de personas en el lago Merritt, que es un hermoso lago en el centro de Oakland. Por un lado, me alegra que la gente ame tanto nuestro lago. Desafortunadamente, en el caso de una pandemia, reunir a todos en un solo lugar no sería una gran opción para nadie. Ensamblando todo esto, queríamos asegurarnos de que estábamos mejorando los resultados de salud y seguridad de las personas y que estábamos proporcionando espacio adicional para que las personas se distanciaran físicamente, mientras usábamos una red de calles que eran representativas del compromiso histórico de la comunidad con nosotros.
El año pasado (N. de la R.: se refiere al 2019), que se siente como hace una década, acabábamos de adoptar nuestro plan maestro de bicicletas Let’s Bike Oakland. Dentro de ese plan, miles de ciudadanos habían compartido con nosotros que no se sentían cómodos caminando o en bicicleta por las calles principales de la ciudad debido al tránsito rápido. Nos decían que sería mejor o al menos más cómodo para ellos si tuvieran una forma de circular por sus vecindarios, o incluso quizás por la ciudad, a través de una serie de calles de tránsito lento, que son, por definición en este plan, las ciclovías de vecindario. Así que nos basamos en ese plan para definir 74 millas (120 kilómetros) de calles que eran elegibles para Slow Streets.”
Para el desarrollo de estas acciones, Warren cuenta que las autoridades de la ciudad se basaron en un modelo de consulta con la ciudadanía que sigue en todos los casos protocolos muy estrictos y generosos de participación comunitaria. Sin embargo, Oakland no deja de ser una ciudad norteamericana de cultura automovilística, por lo que inicialmente mucha gente se sintió enojada y confundida con los cambios: “Lo único que hicimos fue colocar cartelería de plástico y algunos conos naranjas en algunas intersecciones, pero parecía que hubiera estallado una bomba”, recuerda Warren. Mucha gente pretendió que se revirtiera el programa, mientras que en otros sectores de la ciudad el público pedía que el programa se hiciera permanente e incluso que la ciudad lo expandiera. Para enfrentar la cuestión, se decidió establecer grupos de trabajo con gente no solo vinculada al transporte sino también a la salud y al bienestar.
“Las reuniones fueron en parte sesiones de desahogo y en ocasiones de gritos, pero se expresó claramente que estas comunidades querían sentirse parte del proceso de planificación, lo cual es totalmente justo. Había descontento por las calles que elegimos, pero la ironía es que eran grupos que hacía unos meses nos habían pedido que hiciéramos un programa de ciclovías de barrio. Mi personal me decía que había un deseo de detener el programa, pero yo me negué a creer que el mismo grupo de personas que apenas a principios de año me decían que no me había movido lo suficientemente rápido para evitar muertes en nuestras calles, ahora me decían que me había movido demasiado rápido. Finalmente llegamos a entender que la gente sintió que deberíamos haber priorizado la conexión de personas con lugares y no recorridos sin destino. La mayoría de las calles lentas son solo calles en las que puedes dar vueltas en el vecindario. Nos dijeron que muchos de ellos no estaban trabajando desde casa, por lo que las calles que habíamos elegido no eran en realidad las que necesitaban para llegar a las calles principales para poder ir al trabajo o al supermercado y clínicas de salud. De hecho, ahí es donde entró en vigencia el programa Essential Places.”
En conclusión, Oakland terminó desarrollando un plan iterativo, que iba evolucionando y cambiando de acuerdo a las necesidades que planteaba la población. Esa característica fue, según Warren, la clave del éxito del programa.
“Creo que lo que logramos fue realmente poderoso. La gente ahora tiene esta mentalidad de que esto es tan temporal que si mañana no les gusta, pueden llamar, escucharemos y trasladaremos ese letrero a otro lugar si es necesario. La gente no está acostumbrada a interactuar con el gobierno de esa manera. Existe la magia de este proceso hiper-iterativo. Esa es, para mí, la historia: calles lentas, calles flexibles, calles compartidas, calles saludables o como queramos llamarlas. No se trata de si alguna de estas calles será permanente o no. Lo que es permanente es nuestro enfoque de diseño e implementación. El compromiso se ve así: ‘Voy a hablar contigo el miércoles, cambiaremos algunas cosas el sábado, te devolveré la llamada y veré cómo lo hicimos’. Luego, lo dejaremos hornear durante unas semanas, implementaremos algunos cambios necesarios, lo volveremos a ver y luego, tal vez en un año, diremos: Está bien, hemos encontrado un buen medio para todos.”
Todo esto acompañado de una lección clave. Oakland ha gastado en todo esto entre 150.000 y 200.000 dólares en infraestructura, ya que básicamente todo se ha hecho con conos y cartelería. Una cifra ridículamente baja y fantásticamente aprovechada. Eso incluyendo que la infraestructura inicial no era lo suficientemente fuerte para transmitir el mensaje, lo que hizo que la ciudad tuviera que actualizar las señales, e incluso en la actualidad están cambiando los letreros por obras de arte producidas por un artista de East Oakland.
“Necesitamos recordar este paradigma —afirma Logan. En el futuro, antes de solicitar una subvención de 20 millones, coloquemos algunos conos en el medio de la calle y veamos cómo reacciona la gente y tengamos una conversación sobre eso antes de pedir a las comunidades que imaginen que en 10 años vamos a destruir completamente este camino y construir otra cosa. Tiene que haber algo de antemano que la gente pueda modificar. Hace un par de meses tuiteé que la planificación urbana debería ser como mover muebles. No hablas de mover el sofá durante dos años y luego dejarlo en ese lugar para siempre. Lo recoges con tus compañeros de cuarto, lo mueves varias veces y encuentras el que mejor se adapte a todos.”
Y para finalizar resume algunos de los aprendizajes principales que a su criterio les ha dejado esta experiencia de urbanismo táctico.
“Una de las cosas que hemos comenzado a implementar y que debe hacerse permanente son estos grupos de trabajo a largo plazo… Creo que es una mejor forma de conectarse con la gente. Les ayuda a tener una visión más amplia y a sentirse incluidos… Sé que algunas de las Slow Streets de la ciudad van muy bien. Algunos de los vecindarios las adoran, he recibido algunos correos electrónicos y cartas muy firmes al respecto. No estamos realmente seguros de qué permanencia tendrán, porque hay algunas reglas de la ciudad que lo hacen bastante complejo. Los vecindarios del este de Oakland nos han expresado varias veces que Slow Streets todo el día, todos los días, puede no ser lo que están buscando. Pero las calles de fin de semana, cuando la gente realmente está descansando, eso es interesante, ¿verdad? Los padres también nos han dicho que durante el año escolar esto puede no funcionar, pero que en el verano sería genial que sus hijos pudieran jugar afuera de manera segura, sin necesidad de que los vigilen. Creo que sería realmente interesante si cada verano la ciudad dijera que destinará 2.000 dólares y algo de tiempo del personal para lanzar calles de verano. Eso puede convertirse en un programa que permita a los niños conectarse con sus vecinos y vecindarios. Entonces, realmente, lo que es permanente aquí es la flexibilidad. Digo esto en broma, pero literalmente lo que debe hacerse más permanente es nuestro enfoque de la impermanencia.”

 

*BYCS es una empresa social con base en Amsterdam orientada por la convicción de que las bicicletas transforman las ciudades y las ciudades transforman el mundo. Trabajan a nivel internacional con empresas, gobiernos, organizaciones sin fines de lucro y la sociedad civil para iniciar y escalar ideas innovadoras en torno al ciclismo. Info: bycs.org

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Ciclismo urbano

Más lento pero más rápido. Las grandes empresas se inclinan por la logística en bicicletas y triciclos

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Mikel Colville-Andersen es un diseñador urbano y experto en movilidad urbana canadiense-danés. Fue el CEO de Copenhagenize Design Company, que fundó en 2009 en Copenhague, y trabaja con ciudades y gobiernos de todo el mundo para entrenarlos para que sean más amigables con las bicicletas. En estos días viajó de Copenhagen a París y en su primer posteo en redes muestra una de las primeras cosas que le llamaron su atención en las calles de Paris y una de las últimas imágenes que registró en Copenhagen antes de abandonarla.
En ambos casos se trata de dos empresas que hacen su logística de “última milla” en vehículos impulsados por el hombre. “Impresionante -dice en su posteo. Baja velocidad pero aún así más que la de furgonetas y camiones. Por eso todas las grandes empresas lo están haciendo en 150 ciudades europeas. Y los ciclistas disfrutan de su ciudad a un nivel completamente diferente.”

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Ciclismo urbano

Leyes de tránsito: el semáforo y la bicicleta

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Si bien hay una obligación de frenar en el semáforo rojo para todo tipo de vehículo, incluyendo bicicletas, el tuit de una reconocida activista urbana disparó la polémica y el debate. ¿Debe la bicicleta frenar en el semáforo? Sí, pero es necesario abrir el debate sobre la ley.

«El semáforo es para vehículos motorizados. Para peatones y ciclistas es solamente una advertencia”, tuiteó una estudiosa de las ciudades y del entorno urbano para pedir que se modifique la ley, como expresó luego en otro tuit Gigi Levit (@GigiLevit).
El tuit generó mucha polémica, claro, porque su autora se refería a su visión de la dinámica del tránsito, a lo que consideró necesario, en oposición a lo que actualmente dice la ley, que es respetar el semáforo siempre.
Es que actualmente la ley de tránsito no distingue y todo vehículo debe detenerse con la luz roja del semáforo. Bueno, los peatones también.
“La ley hoy dice que las bicicletas no pueden cruzar con el semaforo en rojo… Eso no significa que esa ley no pueda o deba cambiar”, expresó Dafna Nudelman.
Desde otra visión, también se dijo: “Una bicicleta cruzando en rojo es un peligro para sí y para terceros. Puede atropellar a un peatón o causar que un auto atropelle a terceros tratando de esquivarla. Y puede arruinar la vida de un conductor que la atropelle, no sólo arriesga la suya propia”, expresó una forista.
“Al menos en CABA es un peligro que las bicicletas se piensen que no son vehículos y que son peatones. El peatón tiene la libertad de cruzar en rojo si no viene nadie. La bicicleta no debería, con el fin de evitar accidentes. No van a matar a nadie pero pueden lastimar mucho”, explicó otra persona que comentó.
Mientras esté vigente la ley hay que respetarla. Esto no impide proponer y debatir soluciones que podrían implicar una mejora en función del bien común y no del interés particular del ciclista o del automovilista. Son dos planos diferentes.
La autora del tuit plantea que esperar en el semáforo junto a los autos y arrancar en simultáneo con los camiones, colectivos o vehículos motorizados en general, incluso motos, representa un peligro para su integridad física.
Y también un potencial problema para estos motorizados que pueden verse involucrados en una colisión con un vehículo que va más lento, como es la bicicleta.
Por ende la autora y urbanista Levit plantea que si en la intersección no pasa nadie, la bicicleta debería poder pasar. Antes que el resto. De manera similar a como están diferenciadas las zonas para la espera de las motos, al principio de los cruces (algo que se conoce como ley de Idaho o Idaho stop).
“Las veces que sentí peligro por mí vida andando en bici fue al lado de un colectivo o intentando entrar en una bicisenda muy angosta. Jamás por cruzar después de que pasaron los autos y todavía no terminó la luz roja”, explica.

El Idaho stop
Los ciclistas deben detenerse en las luces rojas y ceder el paso antes de seguir derecho a través de la intersección y antes de girar a la izquierda en una intersección, eso dice la ley vigente en Idaho, Estados Unidos.
La ley legalizó el comportamiento real de los ciclistas. En 2012, un decreto en París permitió a los ciclistas de esa ciudad girar a la derecha o, si no hay una calle a la derecha, seguir recto en rojo, con la condición de que “tengan precaución” y cedan el paso a los peatones.
Según los expertos en seguridad vial, se estimó que la medida reduciría las colisiones. En 2015, la ley de París se modificó para permitir a los ciclistas tratar ciertos semáforos como señales de ceder el paso según lo permitido por la señalización. En suma, los semáforos en rojo se toman, para los ciclistas, como una señal de PARE. Detención y si no viene nadie, seguir.
Esta ley rige en Oregon, San Francisco, Minnesota, Arizona, Montana, Utah, Washington DC, New York City, Oklahoma, Colorado, California y otros estados norteamericanos, aunque también tiene sus detractores.
Para algunos, las bicicletas deberían tener iguales derechos y deberes que los autos.

Responsabilidad civil, derechos y obligaciones
Está claro entonces que según la ley actual los ciclistas sí deben frenar si el semáforo o luz así lo indica, igual que el automovilista, camionero o motoquero.
“Si estás manejando un tanque de acero de una tonelada, tenés una responsabilidad con respecto a usuarios más vulnerables (peatones y bicis). La velocidad máxima es un límite, no una obligación. En una zona limitada a 50, nada te impide ir a 40 o a 30”, expresó otra forista (@VeloSimone).
La bicicleta es un vehículo con derechos de circular entre ellos y con obligaciones, frenar ante el semáforo, entre ellas. El punto es si esta ley debe o no rediscutirse, según planteó, en ciertas intersecciones y aspectos del tránsito:
“Los fanáticos de las leyes me dan un toque de miedo. O sea, la ley está para regular y está bien usarla como marco de encuentro y debate, pero también se aplica y se corrige o se enmienda múltiples cantidades de veces”, agregó.

Leyes autocéntricas
“Alguien osó cuestionar el respeto al semáforo y hordas de autocentristas expresaron su indignación. Eso ocurre porque el semáforo es la única norma que respetan en mayor proporción que el resto”, expresó Matías Ava.
“¿Imaginate si hubiera la misma indignación hacia el automovilista que no respeta la señal de PARE cómo es la del automovilista hacia el ciclista que cruza en rojo cuando no viene nadie?”
Sobre la supuesta necesidad de instalar semáforos, Andrés Kilstein explicó que Buenos Aires es de las ciudades con mayor cantidad de esquinas semaforizadas del mundo, para amortiguar el daño que causa el automóvil.
“El automovilista no tiene una penalidad por no frenar en un paso peatonal, pero sí tiene enorme capacidad de daño. La responsabilidad es proporcional al daño que se puede hacer. El riesgo de muerte es masa x velocidad”, concluyó.

Por Sergio Mohadeb*

*Artículo originalmente publicado en Derecho en Zapatillas, página de la cual el autor es titular:  derechoenzapatillas.com/2021/el-semaforo-y-la-bicicleta/

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