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Ciclismo urbano

Habla la Ciudad: el presente y el futuro de la red de ciclovías de Buenos Aires

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Ciclovía de la Avenida Corrientes, Buenos Aires.

Desde su irrupción en 2009, las ciclovias y bicisendas indudablemente cambiaron para siempre (y para mejor) el paisaje urbano de la Ciudad de Buenos Aires. No sin polémicas, fueron objeto de discusiones y reclamos, de informes periodísticos primero cuestionando su utilidad y poco uso y después ponderando los beneficios de contar con un entorno seguro para que se desarrolle el ciclismo como una real y masiva alternativa de movilidad urbana.
La expansión de la red y su llegada a los barrios a paso sostenido provocó una especie de meseta en la que dejaron de provocar sorpresa, no hubo grandes cambios respecto de la calidad constructiva (que aún hoy despierta críticas) y parecía que no íbamos a ver más avances que en la cantidad de kilómetros.
Pero llegó la pandemia y la bicicleta logró un inesperado protagonismo en todo el mundo. Muchas ciudades aprovecharon esa ventana de oportunidad para impulsar y llevar adelante cambios drásticos en la movilidad, jerarquizando a la bicicleta como el vehículo tan versátil y beneficioso que conocemos.


Ciclovía de la Avenida Córdoba, Buenos Aires.

Buenos Aires no fue la excepción con la construcción por primera vez de ciclovías unidireccionales en avenidas, con un diseño totalmente distinto al que estábamos acostumbrados. Esa “onda expansiva” sigue vigente aún hoy con el proyecto ya en construcción de Avenida del Libertador como “calle compartida”.
Para que nos cuenten sobre el presente y futuro de la movilidad sustentable en la Ciudad de Buenos Aires entrevistamos a Clara Sanguinetti, Directora General de Diseño e Implementación, y Dino Buzzi, Director General de Planificación, Uso y Evaluación. Ambos forman parte de la Subsecretaría de Planificación de la Movilidad, perteneciente a la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad.

Clara Sanguinetti + Dino Buzzi

La pandemia resultó una oportunidad para capitalizar la explosión del ciclismo urbano y se aprovechó para implementar las ciclovías de Corrientes y Córdoba. ¿Qué cambió en la forma de pensar, planificar y ejecutar estas ciclovías respecto a las anteriores?

Sabemos que Buenos Aires no es la misma ciudad que comenzó a fomentar el uso de la bici en 2009 y que desde entonces el crecimiento de su uso fue y sigue siendo exponencial: mientras que en 2009 el 0,4% de los viajes de la Ciudad se hacía en bicicleta; antes de la pandemia ese porcentaje ya había ascendido al 4%, lo que representaba más de 300 mil viajes diarios.
La pandemia aceleró ese proceso aún más, y es por eso que en el 2020 muchas más personas comenzaron a desplazarse en bicicleta —en el informe de movilidad ciclista del 2020 se observa que los viajes diarios en bici crecieron 27% respecto a 2019: pasamos de 320 mil viajes diarios a 405 mil viajes en bici (particular y pública) en un día—, lo que indica que uno de cada diez viajes de CABA se hicieron en bici. Realizamos estudios y conteos y al notar que muchos ciclistas elegían desplazarse por avenidas resultó necesario acompañarlos y aumentar las condiciones de seguridad y convivencia en estos tramos e incorporar infraestructura que acompañe estos movimientos.
Desde el punto de vista de la planificación, las avenidas Córdoba y Corrientes contaban con una demanda de ciclistas considerable. En algunos casos inclusive mayor a las ciclovías construidas previamente en calles paralelas. Desde el punto de vista de la ejecución, entendiendo que el transporte público estaba restringido y que eran muchos los ciclistas que utilizaban estas trazas, pensamos en priorizar una rápida implementación.
Si bien se estaba estudiando desde hace tiempo poder implementar este tipo de ciclovías en avenidas, la necesidad por la demanda ciclista y la restricción en el transporte público hicieron que se pudiesen concretar durante el 2020.


Ciclovía de la Avenida Corrientes, Buenos Aires.

Córdoba y Corrientes fueron elegidas, entre otras cosas, porque permitían conectar con más de 20 trazas ya existentes en la red, facilitaban viajes directos a los destinos más frecuentes (universidades, oficinas, locales comerciales, bancos, etcétera) y como coincidían con algunas líneas de subte (que se encontraba restringido), quienes lo usaban por pocas estaciones podían hacer esos trayectos en bicicleta.
Los resultados fueron altamente positivos: hasta un 350% más de viajes en bici en Córdoba y Corrientes desde los primeros días de la implementación, y se cuadruplicaron las ciclistas mujeres en las ciclovías de ambas avenidas. Esto muestra con claridad que la infraestructura segura y una red más amplia y mejor conectada atrae rápidamente a los ciclistas, especialmente a las usuarias mujeres.

¿Qué desafíos se plantearon para encarar el trabajo en estas dos avenidas, teniendo en cuenta los numerosos cambios en la configuración de estas avenidas a lo largo de sus recorridos?

El primer desafío fue diseñar ciclovías que convivan armónicamente con la circulación del tránsito, tanto el paralelo a la ciclovía como el de cada una de sus transversales. Además, y como pasa en cada corredor al que sumamos ciclovías, (en este caso) bajamos la velocidad máxima de los vehículos de 60 a 50 km/h.
En este proyecto trabajamos con cada uno de los frentistas para poder contemplar todas las situaciones que presenta la traza: salidas de garajes, dársenas para ambulancias, bancos, obras, carga y descarga, etcétera. No solo planteamos estas nuevas ciclovías en avenidas con una lectura estándar de cómo debían ser, sino con un estudio particularizado cuadra a cuadra de cómo debían ir adaptándose.
Por ejemplo, con el caso de los espacios de carga y descarga en la avenida Córdoba, primero fueron pensados y señalizados tomando un carril de operación aunque, luego de evaluarlo, fue ajustado y señalizado en lugares puntuales del corredor. Para hacer estos cambios fue fundamental haber implementado la ciclovía con una infraestructura liviana, lo que permitió hacer los ajustes necesarios en función de evaluar el funcionamiento.
Después de casi un año, entre junio y septiembre de 2021, sumamos cordones separadores a ambos corredores.

¿Cuáles fueron los puntos críticos o los que más les costó resolver?

En las intersecciones donde hay giro a la izquierda con transporte público trabajamos con las líneas que recorren ambas avenidas y realizamos capacitaciones a sus choferes, donde les contamos el proyecto para que puedan operar de la mejor manera.
La intersección de Córdoba y Gascón fue una de las más desafiantes del proyecto. Por eso se reconfiguró y se sumaron señales para ciclistas. En cruces como Corrientes y 9 de Julio, Corrientes y Callao, Córdoba y Pueyrredón, entre otros, sumamos semáforos para ciclistas y mayor señalización.


Ciclovía de la Avenida Corrientes al llegar a la Avenida Leandro Alem, Buenos Aires.

Otro de los cambios que implementamos luego de evaluar el uso fue sobre la avenida Corrientes llegando a Alem, que es un tramo con inclinación/pendiente en bajada. Recibimos pedidos de ciclistas y reemplazamos el hormigón por asfalto no deslizante.

¿Qué conclusiones pudieron obtener de esta experiencia pensando en el diseño e implementación de las siguientes y cómo pudieron aplicar ese nuevo conocimiento en las ciclovías que construyeron a continuación —siendo la más notoria la de Jorge Newbery, con espacio para estacionamiento, paradas de colectivo, mesas para bares y ubicada a mano derecha, que no es lo habitual?

Creemos que es importante la flexibilidad a la hora de pensar e implementar carriles exclusivos para ciclistas. Las ciclovías son y deben ser cada vez más permeables al contexto, y es por eso que cada vez más las nuevas van incorporando situaciones que ocurren alrededor: estacionamiento paralelo, plataformas para esperar el colectivo, soluciones particulares para la carga y la descarga o bien espacios para locales gastronómicos, como es el caso de Jorge Newbery, una de las últimas que se inauguraron.
El aprendizaje, luego de estos años, es que la ciclovía es cada vez más dúctil. Si en el 2010 hubiéramos comenzado con este tipo de propuestas y con ciclovías tan distintas entre sí, probablemente hubiera sido más complicado el proceso. Con una participación modal en la cual los ciclistas han tomado gran volumen y en un momento en el que ya nadie discute el boom de la bici, es que nos permitimos evolucionar y proponer soluciones más variadas.


Ciclovía de la Avenida Jorge Newbery, Buenos Aires.

Las ciclovías en las avenidas Córdoba y Corrientes, así como Jorge Newbery, Forest y próximamente la calle compartida Libertador, representan grandes desafíos en los que la planificación abarca a todos y cada uno de los actores a fin de garantizar una buena convivencia vial.

El último gran anuncio respecto de la movilidad sustentable fue el de Avenida del Libertador. ¿Cómo se tomó la decisión, teniendo en cuenta que el plan incluye no solo a las bicicletas sino el desafío extra de incorporar el transporte público como parte de los cambios?

Luego de dos años en los que la forma de movernos por la Ciudad cambió notablemente, el proyecto comprende dos grandes objetivos. Por un lado, restablecer la confianza en el transporte público, que aún no recupera sus niveles de ocupación pre-pandemia, y, por el otro, seguir fomentando la movilidad sustentable, como desde hace más de una década.


Combinación de paradas de transporte público, ciclovía y estacionamientos en la Avenida Jorge Newbery, Buenos Aires.

La pandemia generó un enfoque más integral, que entiende la movilidad como una combinación de modos y no la priorización de uno sobre otro. La Avenida del Libertador reúne toda la heterogeneidad de la Ciudad: es el corredor con más ciclistas, con mayor presencia de espacios públicos e hitos turísticos y el gran conector vial de Buenos Aires. De esta manera, y gracias a la obra, la traza urbana actual podrá potenciarse exponencialmente para beneficiar a todos los distintos actores que hoy la transitan.
El proyecto potenciará los diferentes usos que hoy tiene la avenida: cuenta con una amplia oferta cultural de centros, museos e hitos turísticos; instituciones recreativas y espacios públicos; centros comerciales y puntos de intermodalidad (23 líneas de colectivo, centro de trasbordo Retiro, estación de subte Facultad de Derecho, estaciones viaducto Mitre y Ecobici).
Otras grandes oportunidades de mejora a las que apunta la obra: mejorar la convivencia entre peatones y ciclistas en los cruces, más espacio para peatones, mejorar la espera del transporte público, evitar posible confusión en los carriles reversibles, etcétera.

¿Creen que esta nueva configuración de la Avenida del Libertador será un hito en el diseño vial?

Para poder implementar este proyecto fueron muy importantes los últimos 10 años de trabajo en la Ciudad. Si bien sabemos que por su complejidad, diseño e implementación transformarán la red de ciclovías y bicisendas protegidas de la Ciudad, las calles compartidas ya existen en otras partes del mundo, en algunos casos con otra terminología (calles completas, calles conscientes, entre otras).
La intención es referir a la práctica de planificar, diseñar y operar calles para que todos los modos de transporte y los usuarios tengan el mismo nivel de acceso a la movilidad urbana.
Las calles compartidas crean un ambiente seguro y cómodo para personas de todas las edades, género y capacidades. De esta manera, que los vecinos elijan desplazarse a pie, en bicicleta, en transporte público o en vehículo motorizado no debería suponer ningún impedimento ni obstáculo urbano.
Este tipo de calles se observan con distintos diseños en Madrid (Gran Vía o Paseo Federico García Lorca), en Belo Horizonte (Avenida Santos Dumont), en Toronto (Queens Quay), en Londres (Oxford Circus) o en Copenhague (Nørrebrogade).

¿Cuáles son los planes a futuro en el corto y largo plazo y qué visión tienen respecto de la movilidad urbana? ¿Cómo se imaginan que será moverse en Buenos Aires dentro de 20 años?

Hay muchos desafíos aún por delante en materia de movilidad. Esperamos a futuro haber dejado las bases para que toda esta transformación cultural se consolide y vaya mucho más allá.
El compromiso es que la red siga creciendo, porque estamos convencidos de que es bueno para la Ciudad y para los vecinos. Hoy tenemos una red de más de 270 kilómetros y la meta es alcanzar los 350, incluyendo Libertador, la primera calle compartida de la historia del mapa de la Ciudad de Buenos Aires. Pero además queremos seguir apostando por la intermodalidad entre la bici y otros medios de transporte y por una Ciudad más conectada con el AMBA.


Ciclovía de la Avenida Corrientes, Buenos Aires.

En el corto plazo la gestión estará orientada a terminar el proceso virtuoso que arrancamos hace más de 10 años, en donde las herramientas de siempre se van complejizando. A fines de este año, por ejemplo, comenzaremos a ejecutar el noveno Metrobús de la Ciudad en las avenidas Alberdi y Directorio y en línea con lo que pasa con las nuevas ciclovías, el corredor contará con más adherencia al territorio y se adaptará a la realidad de cada una de sus trazas.

 

Por Matías Avallone*

*El autor de la nota es conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta. https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici

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Consejos para pedalear bajo la lluvia

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Se acabó el invierno, meses en que quizás algunos le hayan dado tregua a la pasión por el pedal, quizás otros hayan elegido un destino turístico donde poder devorar caminos en bici. En cualquier caso, llegado ya el tiempo primaveral, para muchos treparse a esta máquina se vuelve una necesidad fundamental.
Pero no todo es sol y buenas temperaturas. Todavía quedan por delante algunos días frescos y por qué no, lluviosos, en una época del año en la que el clima suele ser inestable. Y para hacer frente a los días de lluvia cuando practicamos nuestro deporte favorito y minimizar los riesgos que inevitablemente traen los aguaceros, no está de más seguir algunos de los siguientes consejos.

La ropa adecuada
Uno de los elementos más importantes a la hora de salir un día con previsión de lluvia es elegir una vestimenta que sea impermeable y visible desde la distancia para el resto de los usuarios de la vía pública. No será necesario utilizar los últimos diseños, ni recurrir a las marcas más caras, no hay que esperar ganar algunas apuestas en Betsson para elegir este tipo de ropa. El mercado provee textiles especializados para este tipo de situaciones a muy buen precio.
Serán necesarios, como mínimo, una campera o poncho impermeables o un rompeviento resistente al agua, una calza impermeable, cubrezapatillas, guantes, cubrecasco y algún objeto reflectante, además de la propia ropa.

La planificación de la ruta
Siempre se debe saber con cierta exactitud cuál es el recorrido que se quiere cubrir, cuál es el estado de la pista, los desniveles… especialmente los días nublados, en los que todo puede empeorar repentinamente, encharcándose o embarrándose el suelo… Para esos días de riesgo, mejor planificar rutas donde nos aseguremos un paseo minimizando los riesgos, evitando caminos de tierra, zonas resbaladizas o rutas con mucho tráfico.

Previsión del tiempo
De pura lógica es comprobar antes de salir la previsión climatológica. Si este avisa de que no se trata de una simple llovizna, sino que se trata de un aguacero importante lo que se nos viene, el viento es fuerte o va a nevar, quizás sea mejor esperar a otra hora para salir, e incluso quedarse en casa ese día.

Uso de casco y gafas
Aunque portar gafas y casco son prendas habituales y necesarias para una conducción más segura, bajo la lluvia se vuelven imprescindibles. Si estos dos elementos están especialmente diseñados para pedalear bajo estas condiciones, mucho mejor. Para el casco existen, en cualquier caso, los mencionados cubrecascos, que evitarán que pase el agua a través de los canales de ventilación del casco.
En cuanto a las gafas, se consideran fundamentales para que la lluvia no entre en los ojos e impida la visión, como cabe suponer, pero deben ser transparentes. De este modo, no se perderá visibilidad ni luminosidad, algo bastante normal y peligroso en días de agua.

La presión de las ruedas
Por último, es recomendable bajar la presión de los neumáticos, puesto que de este modo se consigue aumentar la adherencia al suelo cuando este está húmedo. Así se reducirán notablemente las posibilidades de sufrir patinazos y resbalones.
Este truco es bastante popular, logrando un mayor agarre, ya que las cubiertas se adecuarán más al terreno al ampliar su superficie de contacto con el piso. Como regla general, se suele bajar unos 7 psi para las bicicletas de montaña y entre 15 y 25 psi para las de velocidad o ruta.

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Ciclismo urbano

Los caminos más felices se hacen en bici

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Foto: Sebastian Herrmann en Unsplash 

Ya estamos en el mes de septiembre, mes de la primavera y del fin de los días fríos y cortos, esos que sirven como la excusa perfecta para dejar la bici en casa. El clima de este mes invita a salir a pedalear, con una temperatura agradable todo el día, sin calores extremos y agobiantes o fríos paralizantes. Este es el mes clave para retomar el hábito de volver a la bicicleta. ¡Hay que aprovecharlo!
Además de las recomendaciones habituales sobre chequear el estado del rodado (más aún si estuvo hibernando durante algunos meses), es importante si vamos a salir a pedalear con frecuencia a un destino concreto conocer de antemano la ruta, planear el camino que vamos a transitar. Buscar las referencias de los sitios por donde vamos a pasar, saber en qué calles doblar, dónde se encuentran las ciclovías, qué calles mejor evitar.
Eso quiere decir que no es indefectible que tengamos que confiar ciegamente en las aplicaciones como Google Maps y sus rutas basadas casi exclusivamente en los caminos más rápidos o más cortos para llegar a un determinado lugar. Algo de eso sabe y cuenta en una interesante charla TEDx Daniele Quercia*, un ingeniero formado en Inglaterra que en su estadía en Estados Unidos eligió usar la bicicleta para ir diariamente desde Boston a Cambridge.

Para encontrar el camino para llegar a su destino diario, Quercia recurrió a su app favorita, la cual le indicó el camino a través de la Avenida Massachusetts, que era el camino más corto entre Boston y Cambridge. Un día, sin saber bien por qué, se desvió y tomó por otro camino y se llevó una gran sorpresa por encontrarse con un camino prácticamente despejado de autos, a comparación de la Avenida Massachusetts que, según cuenta, es una avenida repleta de autos.
De repente se dio cuenta que había reemplazado un ambiente hostil, tenso, para circular en bici, por una calle cubierta de hojas y rodeada de árboles. Y eso le disparó ideas al respecto. Ahora se cuestionaba cómo durante tanto tiempo había estado a merced de la supuesta eficiencia de su aplicación de teléfono, que sólo le indicaba el camino más corto y se perdía de disfrutar del camino y del placer de conectarse con la naturaleza, y se dio cuenta que había perdido una conexión tan sencilla como la de mirar a la gente a los ojos. Todo, ¿saben por cuanto?: por apenas un minuto menos de viaje.
Tras aquella experiencia, a este ingeniero se le ocurrió utilizar ese poder para mejorar la experiencia de los recorridos. Y a partir de ese momento cambió el foco de su investigación, pasando del manejo de información a tratar de comprender cómo vive la gente en las ciudades. Empezó a indagar sobre el uso de herramientas informáticas para reproducir experimentos de las ciencias sociales a gran escala, a escala internet. Se basó en experiencias de Jane Jacobs, Stanley Milgram y Kevin Lynch**, lo que lo llevó a crear nuevos mapas. Mapas en los que no solo se encuentra el camino más corto, sino también el más placentero. Cita a Einstein, quien dijo una vez: “La lógica te llevará de A a B. La imaginación te llevará donde quieras”.
Basándose en esta idea, se construyó una plataforma colaborativa en donde se muestra a los participantes un par de imágenes y se les pide que elijan la más bella, tranquila y alegre. Luego, recopilando toda esa información fue posible determinar en cuáles hay mayor consenso y permite saber cuáles son los lugares de la ciudad que hacen más feliz a la gente. Encontraron los lugares ganadores de Londres (donde se hizo el experimento) para diseñar un mapa nuevo de la ciudad. Una cartografía que tuviera en cuenta las emociones humanas. De esta forma, no solo cumplían en conectar dos puntos de la ciudad, sino que lo hacían utilizando los caminos más bellos, los más felices o los más tranquilos.

Aprovechemos la ventaja de la libertad que nos brinda la bicicleta para movernos por la ciudad y convirtamos cada vuelta del trabajo en un “after” donde descansemos nuestra mente de las exigencias diarias y contemplemos los paisajes urbanos que nos rodean y que muchas veces no sabemos apreciar. Permitámonos perdernos por la ciudad, vamos a descubrir aromas, lugares, personas, vamos a hacer que fluyan muchas otras ideas y nuestra vuelta a casa se va a convertir en toda una experiencia para los sentidos.
La charla TED de Quercia termina con una reflexión que utiliza a la película “The Truman Show” como ejemplo. En esa película una persona real no sabe que está viviendo en un mundo inventado. Quizás vivamos en un mundo creado para la eficacia. Pongan atención a sus rutinas diarias y, tal como hizo Truman en la película, huyan de ese mundo inventado. ¿Por qué? Bueno, si piensan que la aventura es peligrosa, prueben con la rutina. Es mortal.

 

Por Matías Avallone, conductor del programa de radio B Invasión Bicicleta.
https://twitter.com/matiasavallone | https://twitter.com/binvasionbici
*Texto basado en esta charla Ted X de Daniele Quercia (tiene subtítulos en español): https://www.ted.com/talks/daniele_quercia_happy_maps?utm_campaign=tedspread&utm_medium=referral&utm_source=tedcomshare

**Jane Butzner Jacobs fue una divulgadora científica, teórica del urbanismo y activista sociopolítica canadiense, nacida en Estados Unidos. Stanley Milgram fue un psicólogo social que desarrolló un experimento que lleva su nombre sobre la obediencia a la autoridad. Kevin Andrew Lynch fue un ingeniero célebre por sus contribuciones a la disciplina de planeamiento urbanístico y diseño urbano mediante sus estudios sobre cómo la gente percibe y se desplaza por la ciudad..

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Ciclismo urbano

Seguros Rivadavia: Bici Pro, la cobertura especial para ciclistas que compiten

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Seguros Rivadavia desarrolló un seguro que otorga la máxima seguridad a los que andamos en bicicleta: protege al asegurado y a su bicicleta ante fenómenos tales como el robo, los accidentes personales y la responsabilidad civil, pudiendo incluir el robo de efectos personales, equipos electrónicos o daños.

Seguros Rivadavia ofrece tres alternativas, de acuerdo a las características de la bicicleta y el uso dado a la misma: Bici Total, Bici Max y Bici Pro. En esta nota te contamos sobre el plan Bici Pro, un producto especialmente diseñado para ciclistas que participan en competencias amateurs, con mayor flexibilidad en las sumas asegurables y coberturas a medida.

Coberturas
-Robo Total.
-Robo de Efectos Personales.
-Robo de Equipos Electrónicos Portátiles.
-Daños a la Bicicleta.
-Muerte Accidental.
-Invalidez Total y Parcial Permanente por Accidente.
-Gastos de Asistencia Médico-Farmacéutica por Accidente.
-Cobertura de Responsabilidad Civil del Ciclista.

Coberturas adicionales para todos los planes
Con el fin de brindar un servicio de excelencia, para este seguro se ofrecen, sin cargo, los siguientes servicios ante una urgencia:
-Traslado por avería de la bicicleta.
-Asistencia por rotura de neumático.
-Reintegro de medicamentos como consecuencia de intento de robo.
-Envío de taxi o remís para traslado a domicilio a causa de robo.
-Envío de ambulancia hasta el centro médico más cercano en caso de accidente.
-Cambio de cerraduras por robo.
-Envío de taxi o remís hasta la dependencia policial más cercana en caso de robo.
-Reembolso de gastos de DNI por robo.
-Asesoramiento legal ante el robo o accidente sufrido.
-Conexión con centros de reparación de bicicletas.

 

Visitá el cotizador online de Seguros Rivadavia en http://www.segurosrivadavia.com/personas/bicicletas/cotizacion.php

Para más información: www.segurosrivadavia.com | 0810-999-3200 | info@segurosrivadavia.com
O bien contactarse con cualquiera de los Productores Asesores de Seguros Rivadavia en todo el país.

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Francia regala 4.000 euros a las personas que cambien su automóvil por una e-bike o una bici convencional

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El gobierno de Francia aumentó el monto del subsidio que ofrece a las personas que cambian sus autos que utilizan combustibles fósiles por bicicletas eléctricas hasta 4000 euros por persona. El subsidio apunta a incentivar a las personas a deshacerse de sus modos de transporte contaminantes en favor de alternativas más limpias y respetuosas con el medio ambiente.

Las personas en mayores condiciones de ser elegidas para recibir el subsidio son las que viven en hogares de bajos ingresos en zonas urbanas. También califican para el incentivo las bicicletas convencionales sin asistencia eléctrica. Los ciudadanos franceses de niveles de ingresos más altos pueden solicitar subsidios más pequeños.

El gobierno francés se propone que el 9% del país se pase al uso de bicicletas como medio de transporte para el año 2024, un enorme incremento con respecto al 3% actual.
El subsidio, que se introdujo por primera vez el año pasado, se incrementó recientemente, después de que los funcionarios determinaran que se necesitaba hacer más para alcanzar a “rivales” ciclistas como Holanda, Alemania y Dinamarca. Holanda, por ejemplo, cuenta actualmente con un 27% de la población movilizándose en bicicleta.
Esta política del estado francés se basa en un programa que ha sido muy exitoso en Lituania, que subsidia con hasta 1000 euros para la compra de una nueva bicicleta eléctrica, scooter, ciclomotor, motocicleta o incluso créditos de transporte público, después de abandonar su viejo vehículo automotor.
Pero Francia no solo está gastando dinero en incentivos individuales. El gobierno de Emmanuel Macron también dijo que invertiría 250 millones de euros para hacer que la ciudad de París sea completamente ciclista. Y la alcaldesa de la ciudad, Anne Hidalgo, ganó la reelección el año pasado con la promesa de agregar otros 130 kilómetros de carriles para bicicletas en los próximos cinco años.

 

Foto: por https://www.instagram.com/bikemedia.ar/ para Specialized Argentina

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